产业观察 | 补贴持续退坡对新能源汽车产业影响几何

华夏幸福产业研究院 2019/04/12 22:14

备受关注的2019年新能源汽车补贴政策终于发布,时间上与2018年相比晚了一些,虽然各界对于补贴2020年底退坡到位已有充分预期,但退坡幅度及指标门槛调整仍略超预期。新补贴有何侧重?补贴变化对市场格局有何影响?怎么判断2020年销量?补贴持续退坡对行业发展影响几何?本文为您一探究竟。

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图片来源:华夏幸福产业研究院

写在前面:

——政府采取补贴方式鼓励新兴产业发展,并随着产业逐渐成熟减少乃至取消补贴是世界各国的普遍做法。在新能源汽车领域,美国、德国、日本、法国、韩国等莫不如此。

——补贴政策是我国促进新能源汽车产业发展的重要政策之一。2018年我国新能源汽车产销量超过125.6万辆,产业整体实力大大增强,产销量已超全球半数,逐渐具备独自行走甚至迈步奔跑的体魄。

——中央财政累计安排补助资金已近千亿,正在从导入期的低门槛高额度向高门槛并退坡转变。未来,将更多依靠“双积分”、限购限行、基础设施、电池后处理推进等措施长期推动产业发展。

——本轮补贴退坡总体符合预期,“扶优扶强”倒逼行业高质量发展,过渡期实为车企适应补贴调减的时间,过渡期后新能源汽车价格涨幅有限;行业发展动力转向市场力量。

——中国新能源汽车产业即将迎来最严峻竞争,国内企业需要加快做好准备,提高产品竞争力;龙头车企在规模、技术等多方面优势有望进一步凸显,将整合带动全产业链融入全球产业竞争。

1

总体判断

01

退坡有预期,对市场的影响和波动有限

2019年补贴比以往时候来的晚了一些。2018年的补贴于当年2月13日敲定,2019年补贴则迟到1个半月,在各方焦急等待中,3月26日补贴正式发布,其纠结之处在于:

  • 补贴政策不来,则按2018年政策执行,借此机会可多多销售。但新补贴具体标准会影响新产品的设计、推广。

  • 补贴政策到来,新补贴退坡幅度大,则对销量产生冲击影响。

从2019年补贴看,乘用车续驶里程提升至250公里,补贴退坡47%-60%;过渡期后取消地补,提高对技术及安全性要求。官方解读,“退坡比例与当前整车综合成本下降的比例基本适应。为了平稳过渡,分段释放调整压力,2019年补贴在2018年基础上平均退坡50%”。3月26日至6月25日为过渡期,过渡期依指标差异按2018年0.1/0.6/0.8倍补贴执行。

新能源汽车补贴采取动态调整策略,2020年底以后将完全退出。这一推动新能源汽车产业发展的历史性政策即将进入收尾阶段。对于补贴退坡“头部企业”已早有准备。目前,国内自主品牌主流产品续驶里程都在350公里,甚至少数超过500公里——包括比亚迪即将推出的秦EV500、广汽新能源Aion S等。

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图片来源:Photo by zhang kaiyv on Unsplash

02

新政有侧重,引导行业高质量发展

2019年补贴原则:技术上先进、质量上可靠、安全上有保障。具体而言,体现为三个“提高”:

  • 提高纯电动乘用车续驶里程——250公里以下不补。

  • 提高动力电池系统能量密度——125Wh/kg以下不补。

  • 提高新能源汽车整车能耗要求——能耗过高不补。

2019年补贴意在扶优扶强,降低企业对补贴的依赖。考虑到在补贴完全退出之后,国内新能源汽车全产业链都将面对国际企业竞争,享受补贴的技术门槛进一步提高,有助于汰弱留强,引导企业应对更为激烈的市场竞争。

03

竞争由“ 市场+政策 ”驱动转向市场驱动

产品由市场确定。 对于续航里程选择将更为理性,产品将由企业、消费者共同选择。以往车企往往依据补贴门槛设计电池装机容量、能量密度门槛选择动力电池。在补贴退坡、门槛提升后,更趋于设计开发更加符合市场需求的车型。如大众的三款新能源车型续航里程均在300公里以下。

技术路线由市场选择。 由于低行程里程补贴取消和下降,磷酸铁锂的成本显现出一定的优势。目前,磷酸铁锂能量密度进一步提高,部分企业有可能在低续航车辆上由三元转回为磷酸铁锂。取消补贴后,重新选择磷酸铁锂电池有助于降低成本并提升安全性,在细分市场赢得优势。

竞争由产品力决定。 目前,我国新能源汽车市场90%以上由自主品牌占领。2019年,特斯拉Model 3交付,丰田、大众、奥迪都将在中国推出新能源车型。补贴退坡之下,只有依靠产品力、品牌影响、售后服务等综合能力,才能在竞争格局中占领一席之地。高续航里程、高能量密度车型在一二线城市与国际品牌竞争,而高性价比产品需挖掘市场空间,有可能“转战”到更具优势市场的三四五线或乡镇市场。

消费由市场化手段引导。 地补取消,支持政策将以非财政手段为主。地方政府通过限行限牌、路权、充电设施、动力电池回收、商业保险、二手车等方式,逐步由补贴政策主导转向非补贴政策支持。新能源汽车在用车成本方面具有优势,随着个人消费市场的逐渐形成,新能源汽车将获得更大的增长空间。混合动力汽车在2018年热销,就反映了这一趋势。

销量由市场基础支撑。 我国基于移动互联网的业态创新活跃。虽然共享出行增速不及预期,但GoFun、曹操出行等初具规模的新能源出行服务公司加快发展。基于新能源汽车的分时租赁业务大力发展,将为新能源汽车普及打开空间。

2

细数变化

新能源汽车单车补贴金额由里程补贴、能量密度系数、能耗系数综合决定,2019年补贴主要变化如下:

01

续驶里程分250-400公里和400公里以上两档

续驶里程250公里以下的新能源汽车将无法享受到补贴。

250-300公里车型退坡幅度47%;

300-400公里车型退坡60%;

400公里以上退坡50%。与当下主流产品趋势相同,部分车企或主动优化供应链条,有望推高400公里之上的A级、B级车型销量。

表:2017-2019新能源汽车补贴变化对比

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资料来源:华夏幸福产业研究院,公开资料整理

02

能量密度提升到125Wh/kg

能量密度门槛提高到大于等于125Wh/kg,并下调补贴倍数。此前流传的补贴版本中最高档能量密度180Wh/kg,在正式版中将补贴的最高临界点定在160Wh/kg,体现了政策并没有继续过高追求电池能量密度,而是兼顾安全与技术进步。

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03

更加强调整车能耗水平

对能耗水平提出更高要求。自2018年以来已经开始对单车能耗进行要求,以避免单纯增加续驶里程而忽略整车优化。2019年能耗要求优于门槛20%以上才能在补贴上不打折扣。

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资料来源:华夏幸福产业研究院,公开资料整理

04

纯电动客车补贴降幅过半

从每度电的补贴标准来看,纯电动客车较2018年下降46.7%-60%,最低能量密度要求从115Wh/kg上升到135Wh/kg。对能量效率及补贴系数提高了5个百分点。纯电动客车受影响较大,可能会在过渡期加快销售。

05

专用车调整产品结构

轻型车适当降温,相对技术水平、门槛低的轻型专用车补贴取消;推动纯电动货运车大型化,增加货车总质量的分类;新增插电式混合动力货车类别。

06

过渡期后地补退出

取消地补有利于打破地方保护,营造公平竞争环境。引导各地加强充电基础设施建设,特别是差距较大的氢燃料电池的基础设施。充电桩、加氢站等则得到“补涨”机会。过渡期后不再对新能源汽车(不含新能源公交车和燃料电池汽车)给予购置补贴,转为用于支持充电(加氢)基础设施“短板”建设和配套运营服务等方面。新能源公交车将由单独的补贴政策出台,显示出对于城市公交电动化的重视。

07

补贴拨付方式优化

从2019年开始,对有运营里程要求的车辆,完成销售上牌后即预拨一部分资金,满足里程要求后可按程序申请清算。这样的拨付方式有利于在一定程度缓解企业资金压力,加快产品进入市场。

3

分析影响

行业在补贴持续退坡下有何影响?

01

是否涨价?

从现有企业应对来看,补贴影响要到过渡期结束之后才会显现,过渡期内有望冲击销量新高。

1、价格不变

从市场情况看,众多传统车企和新势力采取了“保价”硬挺的策略。蔚来、威马、比亚迪等采取了限时保价政策,鼓励消费者在补贴退坡到来之前购车。比亚迪、广汽新能源价格不变,在过渡期结束前“全额补”。

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2、价格微涨

在补贴退坡政策未发布之时,不少新能源车企已开始小幅调价。蔚来、小鹏、电咖等造车新势力已经对旗下产品提高售价。1月,新特率先调整旗下产品官方售价;2月初,小鹏汽车将G3的整体价格区间从13.58-16.58万元调高到15.58-19.98万元;3月,北汽新能源EX360全系上涨5000元至8.49-1.039万元。蔚来采取“四小时保价”计划,后续会提高产品价格。

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图片来源:比亚迪、广汽、日产、上汽官网

可见,补贴退坡短期内还不会完全转移给消费者,更多的由车企承担。过渡期为车企主动适应新补贴的黄金时间。2019下半年受补贴“腰斩”影响,新能源汽车或将迎来一定程度上的涨价,但消费者能够接受的“调价空间”有限。

02

销量变化?

1、价格传导有限

若价格保持相对平稳,则补贴变化对新能源汽车销量影响有限。日前,乘联会秘书长崔东树预测2019年总销量为170万辆,比之前预测的160万辆增加了10万辆。这是得益于补贴迟到,2018年补贴政策多执行了1个半月。车企和机构的预测则普遍乐观。多数车企对于补贴取消不仅有心理预期,并且已做好了产品准备。如果价格变化不大,销量将保持稳步增长,对2019年销量影响有限。相较而言,依赖补贴的企业将逐步退出。

2、“刚需”影响有限

我国已有北京、上海、广州8个城市及部分省份开展限行、限牌政策,这些城市新能源汽车具有一定的“刚需”属性。辟如北京,新能源汽车指标已排至8年以后。在这些地区,新能源汽车的需求量受价格影响较小,将继续保持热销。随着各地在路权及使用方面给予一定支持,新能源汽车的“刚需”属性还将进一步强化,越来越多的人有望提前选择新能源车型。共享出行企业持续发展,也将保障新能源汽车需求。

3、产品力遭考验

非限购城市新能源汽车销量超过50%,低级别新能源汽车占比超80%。新能源汽车面临与燃油车的竞争,补贴退坡将对销量产生一定影响,将考验新能源汽车的“产品力”。在使用成本方便,新能源汽车用电成本只有同级别燃油车的七分之一,动力电池转换磷酸铁锂后可降低采购成本,“综合性价比”将成为新能源汽车的竞争优势。1月28日国家发改委等10部门联合发布《进一步优化供给推动消费平稳增长促进形成强大国内市场的实施方案(2019年)》提出了六大举措促进汽车消费,也为保 障新能源汽车销量增长提供了支撑。

03

车企吃紧?

1、面临考验

补贴变化将综合考验车企供应链体系管理能力、产品开发能力、市场运作能力。对关键零部件或供应链拥有一定话语权的整车厂可对造车成本有较好的控制。

2、内部挖潜

车企将努力提升技术水平,完善供应链体系,降本增效,产量越大潜力越大,在价格调整上也可以更为从容。相较于产业链更为成熟、产量更大的传统车企,新势力在应对补贴下降方面稍显被动。

3、竞争加速

依靠补贴度日的企业及产品将被淘汰,产品力更强的车型将脱颖而出。从长远看,随着补贴取消,有实力的公司才会生存下来。

写在最后:

走向何方?

政策短期调整和市场波动,不改行业发展趋势!新能源汽车依然是汽车行业最大的确定性!新能源汽车的从技术路线到产品再到使用环境尚有潜力可挖,整个行业具备广阔发展空间。

未来,机会依然留给准备最充分的参与者!

要点回顾

——过渡期实为车企适应补贴调减的时间,过渡期后新能源汽车价格涨幅有限。

——补贴退坡的价格向消费者传导有限,2019年新能源汽车销量有望继续高增长。

——倒逼行业高质量发展,“扶优扶强”实为“汰弱留强”。

——行业发展动力转向市场化力量,企业须为行业竞争做好准备。

——中国新能源汽车产业即将迎来最严峻竞争,龙头车企有望整合全产业链融入全球产业格局。

(本文作者: 徐鑫、丁瑶、胡骏明

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