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AutoX创始人肖健雄:无人驾驶进入冲刺期

亿欧汽车 | 专注汽车出行领域科创报道 2022/09/06 12:47

新知达人, AutoX创始人肖健雄:无人驾驶进入冲刺期

作者 | 刘慧莹

编辑 | 郝秋慧

核心观点

  • 深度学习的大规模应用,让自动驾驶性能显著提升。伴随近年来的高速发展以及开放道路无人驾驶的推出,自动驾驶已经进入冲刺阶段;

  • 技术和法规是必须克服的两大困难,自动驾驶先行者需要从技术上提出精准的需求,与行业伙伴共同合作实现目标,进而反向促进监管的完善,助力行业有序发展;

  • 若想证明无人车不仅好玩,而是真正有用,需要达到“全区、全域、全无人”的落地要求。

2022年8月25日,亿欧汽车与盛景嘉成圆石共创会、盛景网联联合主办主题为“顶层设计下的自动驾驶出行突围战”对话沙龙。

本次线上沙龙邀请到AutoX(安途)创始人肖健雄作为对话嘉宾,盛景嘉成投资合伙人、奇霖传媒创始人武卿担任本场对话的主持人,共同探讨自动驾驶的发展现状、当前格局、矛盾冲突、挑战机遇等热点行业话题。

在对话中,AutoX(安途)创始人肖健雄就自动驾驶出行的技术突破、战略规划与商业化探索发表了自己的观点。

01  无人驾驶进入冲刺期

在肖健雄眼中,自动驾驶行业入行门槛高,准入资格严,像Robotaxi这类S级别的无人驾驶乘用车应用,对玩家水平更有相当高的要求,目前技术水平和各项实力过硬的玩家仍是凤毛麟角。

不过经过厂商、政府等多方努力,自动驾驶终于迎来量变向质变跨越的关键节点,同时也是最激动人心的冲刺阶段。

肖健雄预计,在全球自动驾驶行业的努力下,无人车会在未来几年逐渐进入人们的生活。

以下是对话实录:

武卿: 您认为自动驾驶技术发展到今天,经历了哪些阶段?当前这个技术又处于怎样的发展阶段?

肖健雄: 自动驾驶在过去十几年发生了巨大的变化。我们可以看到开始是萌芽期,美国很多大学,包括我毕业的院校——麻省理工学院等高校,在这个时期进行大量的研发,并参加了美国DARPA无人驾驶的比赛。之后,美国的谷歌成立了一个研发小组,在谷歌内部做一些自动驾驶项目的孵化,基本上一直到2012年,这期间算是萌芽期,技术还处于早期的学术研究阶段。

大约2012年之后,由于深度学习大规模的应用,自动驾驶的性能得到了显著提升,包括感知、预测等模块。这也让大家觉得象牙塔里学术界的研究可以真正变成产品。

接下来就进入到了高速发展期,我们公司——AutoX安途也在2016年在这个阶段正式成立。从2016年深度学习的大规模应用,到2020、2021年左右,这是高速发展的阶段。

在2020年到2021年期间,发生了一次突变,由量变引发质变,自动驾驶真正地进入了全无人驾驶的状态。

大家可以看到美国的谷歌旗下分拆出Waymo,Waymo在2020年的夏天实现了公开道路上的完全无人驾驶Robotaxi的运营。AutoX也是中国第一家在2021年1月份,推出在公开马路上运营的无人驾驶。这标志着进入了第三个阶段,也就是冲刺期。

无人驾驶已经不再是能不能、有没有的问题,而是多大规模、多大区域的问题。

目前,我们处在最激动人心的阶段,就是冲刺的阶段。我们已经从无到有,如何从有到真正大规模的应用呢?我相信未来几年,无人车会逐渐进入人们的生活,这是非常值得期待的阶段。

武卿: 您知道我在做研究的过程中,跟几年前的感受有很大不同:这几年我看到自动驾驶的发展,觉得人类可真是敢想敢干,真是有那种敢教日月换新天的劲儿。

您认为,自动驾驶离真正大规模商用或者民用,大概还有多长的距离?

肖健雄: “商业化”这个词现在被说得很多,每个人都说商业化。比方说你找几台车,拉几位乘客去坐车,收了他几块钱,我们认为这不商业化,这叫做“试点”。

真正的商业化定义必须是:普通老百姓想出门都能坐到,车上必须是没有人,空车来接你,然后从你想要出发的任何地点出发,去到你想要到达的任何目的地。这才叫商业化。

滴滴目前还在亏损,但没有人怀疑滴滴有没有商业化,滴滴绝对是已经商业化,因为网约车已经成为大家生活的一部分。

我觉得这个定义更现实一点,最起码要在主要的城市,其中大部分人口,无论想去哪,都能通过完全无人驾驶前往,这才是真正的商业化。

距离这个目标,我觉得相当遥远,同时又相当接近。遥远是因为可能不是今年、明年,可能要到几年后,只有一、两个城市。

但同时说远也不是很远,因为两三年对自动驾驶一个经历几十年发展的行业来说,仅仅是一个中点。大家在接下来的几年,会看到越来越多的城市进入到我所定义的完全商业化阶段。

武卿: 这几年无人驾驶领域涌现出很多优秀公司,目前国内外的竞争格局是怎么样的?在这种竞争格局情况下,一家优秀的公司要胜出、跑到前面去,得靠什么?

肖健雄: 如果真正头部、真正意义上的无人驾驶公司,其实相当少。因为任何技术都可能有相当多的应用,比方说互联网技术可能有各种各样的应用,可能是聊天软件、电商等,技术本身可以有很多用途。

像自动驾驶,这种技术也有各种各样的用途,比方说老百姓最容易理解的就是Robotaxi这种L4级别的无人驾驶的乘用车,这是最常见的。当然自动驾驶技术也能在很多场景中运营,包括机场运货、扫地机、送外卖、为乘用车泊车提供简单的辅助驾驶技术等。其实专注做无人驾驶乘用车的企业,目前是少之又少。

从这一点出发,整个竞争格局也不是特别激烈。真正做“L4级别乘用车完全无人驾驶”领域,目前在中国只有我们一家公司。

有很多商业性因素在里面,但返璞归真,最后的因素是自动驾驶的技术本身。核心是谁能掌握这个技术,谁必然在这个商业上取得非常大的收益。

造无人车像造一个火箭,每个技术都很重要,但关键是把每个部分都打磨到很完美,真正把技术变成产品。因为它不像手机,允许死机,一个完全无人车的要求会非常高。

所以,分解技术里面不止是要杰出的算法人才,还要非常厉害的工程化能力,要庞大的工程团队长时间来投入,也包括需要大量的车、大量的数据来做云端的反证。

要求方方面面,但总结下来还是一个词,就是“大规模全无人安全运营”。这个行业本身入场门槛就相当高,这也是为什么要把2020年、2021年做成具有阶段性意义的分界点。

武卿: 你说得非常对,即便我们不是专业人员,我们从创业、投资的角度来看,从普通民众的角度来看,也是这么一回事。

Robotaxi这个行业在国内外的现状如何?如果我们画一个图、画一个坐标,或者画一个金字塔,这些企业他们大概都处于金字塔什么样的位置?

肖健雄: 首先更正一点,很多人理解Robotaxi就是一个“出租车”。其实准确来说,Robotaxi应该说是“无人驾驶的网约车”。真正意义上讲,我觉得Robotaxi应该是L4级别完全无人驾驶的乘用车,它可以是出租车、网约车、私家车,什么车都可以,但是必须是无人的。

在行业格局方面,L4级别的真正能达到完全无人驾驶的技术门槛非常高,所以很多公司宣传这是他们将来发展的愿景。

其实目前全中国所有城市中,只有一个区能够完全无人驾驶(只有AutoX在深圳市坪山区实现了完全无人驾驶),也就是说在这个区里面,人们在任何大街小巷在APP中能够乘坐Robotaxi到区内任何地方。与很多其他行业不同,全无人驾驶的技术门槛之高,使得只有少数企业能够跨过这个门槛。

当然,我们看到行业中友商在不断地努力,甚至采取不同的技术路线。但我们凭事实说话,现在在马路上真正实现一个区的全无人驾驶,而不是几条马路,尽管目前范围还没有扩大到整个一线城市,但还是能够满足一部分人的出行需求。

最近深圳立法的通过,我们也得到各地城市及相关政府部门的支持,希望能不停地扩大规模,真正让无人驾驶走进大家的生活。

02 致力于平民化的自动驾驶

对于企业来说,能够帮助世界解决什么样的难题,就意味着其对于世界能产生多大的价值。

对于安途来说,“Autonomous driving for  the pepole”(平民化的自动驾驶)就是其努力的方向。在肖健雄眼中,平民化自动驾驶最直观的体现,就是未来在中国道路上随处可见的L4级别全无人Robotaxi。

以下是对话实录:

武卿: 安途的使命是什么?你们希望为这个世界解决什么样难题?当下你核心的业务是什么?

肖健雄: 这个问题其实非常好,其实我们公司就是使命驱动。我们公司开始创业时没那么多人,到现在有1000多号工程师,公司的规模已经不断壮大,我们在全球有将近20个办公室。

在企业快速发展、从0-1000人的过程中,是什么让我们走到一起?在公司成立的时候,我就定下两个东西:一个是“AutoX”,我们公司的名字;另一个就是我们公司的使命,英语叫“Democratizing Autonomy”翻译成中文就是:“平民化的自动驾驶”。

我自己在学术领域研究了十几年,就是希望把自动驾驶这个技术从“象牙塔”里面带出来,真正变成产品,变成大家生活的一部分。乘用车是我们的核心,因为只有乘用车跟大家的生活最紧密相关,也只有乘用车在城市里面大规模应用,这也是因为我们的使命。

自动驾驶是个大浪潮,它必然到来。说实话无论我们公司存在不存在,这件事情必然到来。所以,在这个浪潮中我们公司干的事情,其实就是“平民化的自动驾驶”下面一个小注解——加速世界向全无人驾驶的转变。

武卿: 您刚才对自动驾驶领域的判断,我是真的非常认同。您可以简单地告诉我说,您的业务将来会有很多,当下可能有好几个分支,但是最核心的业务是什么?

肖健雄: 我们公司是一个非常专注的公司,只有一个产品一个业务,即100%专注于中国市场的完全无人驾驶的乘用车。China Robotaxi这个词就能精准定义我们公司。因为只有实现L4级别的Robotaxi,才能给社会创造最大的价值。

武卿: 你刚刚说专注和聚焦的时候,我特别有感觉。我自己公司的天使投资人在说服我创业时,讲了这么一个故事,他说:有一个排名特别靠前的头部公司创始人,他有很多失败的理由,但是最后成功了。为什么呢?就是因为在各个阶段,他都能不受诱惑的影响保持专注。

AutoX是2016成立,到今年是六年。这六年你们走过了哪些阶段?现在处于哪个阶段?最重要的问题,我想知道有过哪些标志性的事件?

肖健雄: 我们公司已经第六年了,在中国自动驾驶领域算是元老,我个人在自动驾驶领域也已经干了十几年。在这个过程中,有几个值得记忆的事情。

第一,就是我们“全无人驾驶系统”的研发。我们在2018年开始研发第五代系统,当初的目标是第五代系统必须能达到完全无人的要求,包括硬件、软件,也包括大量的车载控制器、超高清传感器等。

另一个标志性的事件,就是2021年1月,我们首次在公开道路上完全无人驾驶对外公开载人运营。过去一年多时间,我们也不停地扩大区域和规模,现在已经能达到超过1000台车,覆盖的全无人区域已经囊括深圳坪山区全部的道路。

03 构筑“三全”自动驾驶

作为先行者,安途的前进过程并不“安途”。

本着“一颗螺丝钉也不能错”的标准,安途成立了中国第一个无人驾驶车的装配生产线,也提出了“全区、全域、全无人”的落地要求。

为了尽快落地,安途积极游说政府立法部门,同时协同上游供应链厂商进行从环节到产品的全链路创新。

以下是对话实录:

武卿: 真的是这样。特别感兴趣这个三全:全区、全域、全无人。

你们是Robotaxi的先行者,作为先行者很多时候并不容易,因为别人没有遇到的技术难题,没有踩过的坑,你们要率先遭遇。从设计到最后落地,你们遭遇了哪些困难?最后是怎么解决的?

肖健雄: 这个问题非常好,我觉得有两个维度:一个是技术,一个是非技术。

技术上就像你刚才所说的,因为我们是先行者,跑得最快。其实我们经常挑战极限。说实话,我们自己有1000多名自动驾驶工程师,也是中国最大的无人驾驶的工程师团队,我们经常自己努力挑战,我们干这个干了很多年,这没问题。问题是我们经常要挑战我们的供应商,供应商给我们的东西不够好,我们要挑战他们的极限。

这点也是先行者必须克服的困难。所以我们经常从技术上定义我们需要什么,然后跟供应商沟通,然后告诉他是什么、为什么。

因为供应商要达到你的级别,其实也面临很大的挑战,需要更多研发的投入,也要说服他的领导为什么投入这么多,有什么回报。

对此,我们也要对供应商合作伙伴表示感谢,感谢你们这么多年以来支持,不停地跟随我们一起挑战自我,达到技术要求。

你刚才举的例子特别好,无人车跟火箭很像。造火箭的话一颗螺丝钉都不能错,每个螺丝钉都必须经过长期的验证。车要在马路上开五六年,这个过程中如果螺丝钉设计得不合理会怎么样?比方说,我们AutoX创立了中国第一个无人驾驶车的装配生产线,在装配过程中,你会发现装配起来很麻烦。

因此,我们还要考虑到生产装配过程中,怎么才能更合理。这些都是很大的挑战,不止是挑战供应商,还在技术上让我们面临很多无人区。

又比如,无人车对算力要求很高,需要非常快的芯片进行计算。那么多高才算够?整个行业也进行了一些探索。

经过几年探索,行业内、包括美国很多同行,大家也都同意2000TOPS这个数字是L4级别的入门门槛。但2000TOPS对芯片厂商也是很大的挑战,目前英伟达等头部厂商能够达到2000TOPS。国内一些公司近期也在不停努力,总体来说还是难度很大。

不单是芯片,供应链里面有各个环节,比方说液态冷却的冷却液是什么,方方面面的细节……这点确实是感谢很多合作伙伴,我们一起努力才能达到。

另一方面,非技术上的挑战也相当大,特别是在政策法律法规层面。因为无人驾驶是一个新事物,这对现有的交通体系、交通法律法规,包括政府的认可程度提出了更高的要求。

在过去几年,我们公司也有专门跟政府立法打交道的团队成员,大家都非常努力。

可以欣喜地看到,最近有很多新进展。比如几个月前,深圳通过了全国首部、也是目前唯一一部关于自动驾驶的法规,第一次在法律层面上承认无人驾驶车的存在,许可无人驾驶车在公开道路上进行自动驾驶测试。这一点离不开大家多年来的努力,也感谢政府相关部门,他们也非常努力地学习、了解这个行业。

新兴行业必然受到政策的相关制约规范,就像您刚刚说的,做第一个吃螃蟹的人,这也是我们肩负着责任和义务,能够确保营造一个非常好的营商环境、监管环境,能够支持行业的发展,同时保证行业能够得到健康规划。

我们也欣喜地看到,北上广深这些头部城市,都对自动驾驶、无人驾驶有一些相关立法,当地行政部门在管理办法上做出一些修改。我们也期待接下来几年,各地都越来越对无人驾驶进行开放,支持这个行业的快速健康发展。

武卿: 自动驾驶领域的创业尤其难,因为它太复杂了,自动驾驶领域的创始人或创始团队要平衡的东西太多了。我对你们这样的企业家肃然起敬。

接下来重点说两个问题:第一个问题:全区无人驾驶,这里面涉及三个全,“全区、全域、全无人”。请您简单解释一下这三全各自代表什么、意义又是什么?

第二,如果再过五到八年,全无人驾驶会是一个什么样的图景?

肖健雄: 您刚刚说全区、全域、全无人。“全区”指足够大,如果无人驾驶在小区里转来转去,没有任何真正意义。

无人驾驶真正商业化要走进老百姓的生活,必须要有用。全区必须要够大,大到什么程度?最好是整个城市,比如北上广深,比如深圳能否全市,无论去哪里,只要在市里面都可以。因为去到外地,很多朋友现在会坐高铁、飞机,但在市区内,无论去哪,都能去。但目前还没达到能够全市的规模。

受限于一些监管部门的要求,目前AutoX能够达到全区,也就是在深圳坪山区168平方公里能够实现完全无人驾驶,这是相当大的范围。

“全域”的重要性是,在区域里不能只覆盖几条主干道,很多人住的不是在大马路旁边,可能在大街小巷,有很多“毛细血管”。如果进入到这些“毛细血管”才能把你送到家、饭店、学校店门口,这才是真正有用。

“全无人”也非常重要,我们一定要坚持只有全无人才是真正的无人驾驶。

这三点加在一起,如果能够达到,起码在一定范围是有用的。这也是我们为什么很高兴在2021年1月,通过和深圳政府的合作终于实现了全区全域,第一次证明无人车不只是一个好玩的东西,而是真正能够做到有用。

04 自动驾驶,比人类更靠谱

对于自动驾驶来说,“安全”是一个复杂到需要切分到各个模块的标准。只有安全系数远超人类驾驶员,自动驾驶才能达到行业基本的准入门槛。

肖健雄指出,无人驾驶车在安全方面,绝对有潜力远远超过人类——这需要多项感知技术合力助其实现。

以下是对话实录:

武卿: 您从专家角度谈一谈,普通人到底应该如何准确解读自动驾驶的安全问题?

肖健雄: 这个问题非常好,也是L4级别乘用车无人驾驶最重要的问题,能否达到一定的安全程度。如果没办法达到超过人、甚至远远超过人的安全程度,就不应该商业化,如果在那之前商业化,就是不负责的商业化,必然会引起很多问题。

“安全”是技术上一定达到非常安全的程度,技术分解下来有各种各样的模块,要每个部分都能达到安全。比如硬件上,大家可以看到我背景后面的AutoX第五代系统,里面有相当多的传感器,单激光雷达就有六个,而且都是超高清的激光雷达,我们公司推出了全球最高分辨率的4D毫米波雷达,用了超高分辨率的摄像头,以及超高传感器。

没办法达到安全,就无法商业化,也是为什么我们公司一定要坚持Safety first(安全第一)。

我们无人车要实现商业化、要实现大规模应用,走进并造福大家的生活,走进大家的生活必然要安全第一。安全第一这不是一句空话,意味着你的软件算法要装得特别好,意味着你需要非常庞大的算力。硬件方面,必须有超高清传感器,无论是激光雷达、摄像头、毫米波雷达。

无人驾驶技术要求门槛特别高,其实就是技术能否强到、好到安全系数远远超过人类驾驶员安全系数,这也是整个行业基本的准入门槛。

武卿: 如果自动驾驶技术将来达到某个程度,从概率来讲,人工驾驶和自动驾驶到底谁更安全?

肖健雄: 无人驾驶车绝对是有潜力远远超过人类,而且是超人级别的驾驶能力水平。

我们的传感器360度、多频谱,不只是超高清摄像头,也包括激光雷达,也有非可见光,甚至有毫米波雷达,已经远超人类感知的能力,而且是360度,其探测距离比人类视觉更远。更别说人的反应速度其实是有极限的,我也恨不得有十个脑袋,让计算速度更快,但受限于我们的生物体不行。在自动驾驶领域,你可以放更多的算力,让大家计算得更快。基于这一切,绝对是能有这个潜力,不仅比人安全,而且比人开车安全很多倍。

其实在目前,无论是在中国、美国,这种最高级别无人驾驶,它的安全系数已经超过平均普通人了。比方说美国Waymo去年发表了一篇报告,经过大数据的统计证明,它的无人车在美国凤凰城驾驶安全系数已经远远超过人类的安全系数。

我们不能说跟人一样安全就是商业化,只有远远超过人、比人安全很多倍,才能达到商业化的门槛。

民众过去宁可花贵好几倍的钱买德国进口车,因为更安全。我们也相信自动驾驶将会一样的,这也将是一个自动驾驶公司品牌力非常重要的一点。

武卿: 内行专家来告诉我们,无人驾驶将来大概率会比人类驾驶安全得多,这实在是一个福音。

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