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才一年,智能车就不再是新势力专利!

量子位 | 人工智能媒体 2022/01/28 16:09

汽车工业百年,如今也到了“未有之大变局”的时刻。

新老玩家,纷纷开始掉头向智能化转型。

最明显的,更主流的合资或自主品牌,也都在2021年拿出了新能源主打车型,加速智能化转型。

“转型”,对于大部分车企都意味伤筋动骨、艰难跋涉,在众多品牌中,长城汽车可谓是转型成效最快最明显的品牌之一。它的转型之路,对传统汽车行业,颇具启示意义。

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长城汽车,怎么向智能转型?

销量就是最好的说明。对比其他玩家,长城汽车是2021年为数不多燃油和新能源业务都大幅增长的车企。

根据中汽协统计,2021年中国汽车销售2627.5万台,同比增长3.8%,远低预期,原因既有疫情反复也有缺芯。

但长城汽车最新公布数据显示,2021年 销售新车128万台,同比增长15.2% ,其中 新能源累计销售13.7万台,同比增长超过一倍

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图源:长城汽车官微

销量上涨直接带动利润增长,这一年长城汽车 净利润67.81亿元,同比增长26.45%

这番大赚特赚背后的原因,可能并不符合外界对长城汽车的传统认知。

目前长城汽车一共有6个乘用车品牌,而从具体数据上就能看出长城汽车的增长都从何而来。

哈弗品牌常年霸榜SUV销冠,2021年依然是主力,提供了同比2.6%的增量,从数据上看已进入平稳阶段。

另外,长城汽车的皮卡和SUV一样,一直是国内绝对领先的玩家,2021年销量稳居第一,同比提供了3.6%的增长。

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这两个普遍认知中长城汽车的强项,在15.2%总增长中,贡献却不是最大。

欧拉 ,以及大火的 坦克 ,成为长城汽车2021年增长率最高的品牌,欧拉主打纯电,凭借精准定位和别致的设计实现了超过100%的增长。

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而坦克则一改越野车傻大黑粗的概念,智能驾驶、智慧座舱一应俱全,成为一个大受欢迎的潮流玩具,一年内交付超8万,订单超22万。

从这些车型上看,长城汽车的产品属性已经产生根本变化, 新能源 智能化 成了长城汽车能量最大的增长点。

同时也能看出,长城汽车在智能化转型上初见成效。

实际上,从10年前建立软件技术中心开始,长城汽车便已经迈出了智能化的脚步,开始了在技术层面的探索与积累。

  • 2015年,长城汽车首次对外展示了L3级智能驾驶技术;

  • 2016年,长城汽车车队在中国智能车未来挑战赛中斩获冠军;

  • 2019年数博会上,长城汽车更是一口气拿出L4级自动驾驶、5G远程无人驾驶、全自动代客泊车等多项技术。

直到2020年,长城汽车的智能化战略,外界都可以看得更加清晰——

这便是“ 大船放小船 ”的策略。

其中,长城汽车作为“大船”,负责智能化转型中需要面对的整体系统架构、底层逻辑等总领问题;先后成立的毫末智行、仙豆智能等子公司则作为“小船”,负责点对点解决智能化转型中的核心技术问题。

具体布局如下:

整体框架,叫做咖啡智能 。去年 6 月,长城汽车发布咖啡智能 2.0,包括智能驾驶、智能座舱、智能服务。

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承载咖啡智能的底层技术,是相当于未来智能汽车躯干的集中式的电子电气架构,融合了中央控制单元,融合了动力、底盘、车身、辅助驾驶以及整车控制等功能。

这一全新电子电气架构以用户需求为导向,采用了SOA理念,可以实现通信标准化、建立动态的通信关系,可以更好地实现万物互联。

除了能满足当下汽车智能化的主流水准,还预留了L4级以上自动驾驶技术的扩展空间。

智能驾驶方面 ,长城成立了市场化独立运营的 毫末智行 ,发展进度惊人,累计200万公里路测,已经在长城汽车旗下魏牌多车型量产。

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而且,除了基本的辅助驾驶,搭载毫末智行产品的车型,已经实现了高速领航辅助功能,今年还会更新城市道路内的领航辅助驾驶。

对于自动驾驶来说,算法只是一部分,除此之外还需要底层算力平台的支持,不少厂家都选择采购,但长城汽车则通过毫末智行,完全自研了智能辅助驾驶计算平台IDC 3.0。

单板算力360T,可持续扩展升级至1440T,有效支撑AI视觉大模型的车载运算。

IDC 3.0最高可支持6路千兆以太网,可同时接入高清摄像头、毫米波雷达和固态激光雷达,可以实现L3以及更高阶的自动驾驶。

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智能座舱 方面,长城汽车成立仙豆智能,MO.life 1.0智能座舱系统也搭载在了魏牌多车型。

底层的操作系统方面,还有自研的智能座舱GC-OS,可以提供App统一接口+HAL统一接口,同时支持UI/UE平台化+品牌差异性,既可以兼顾多种高算力平台,又可以适配长城汽车旗下各大品牌车型。

智能化是长城汽车用户能直接体验的,也是外界感知较多的,但这只是长城汽车向科技企业全面转型的冰山一角。

汽车工业正在发生的变革、未来潜力巨大的机遇赛道,长城汽车都在发力。

新能源 方面,长城汽车成立了专攻动力电池的蜂巢能源,已经在长城汽车自家车型量产。

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作为过渡阶段的混动技术储备,长城汽车还有子公司蜂巢动力,DHT技术也已经量产上市。

未势能源,是长城汽车氢能技术子公司,氢能产业全链都在布局。

今年大热的无人物流货运赛道,长城汽车也有了新动作。专注城际货运、园区物流的蚂蚁物流,目前已经和驭势科技合作推出了自动驾驶物料转运量产车型。

此前还有消息透露长城通过收购,已经取得了商用车生产资质。

可以预见的是,如果长城汽车真的推出自己的重卡车型,毫无疑问会和自动驾驶、动力电池、氢能业务产生密切协同。

除了汽车,长城汽车还涉足了光伏发电、半导体、锂矿等等行业,或投资或亲自下场。

用最简单的话描述长城汽车的转型,那一定是“ 不仅快、而且全 ”。

车企巨头的智能化“大逃杀”

截止2020年时,长城汽车已经连续5年销量过百万,这时还要全力向智能化转型,有必要吗?

不妨直接从数据上找答案。

长城汽车尽管连续5年销量过百万,但是这5年间始终稳定在100-110万辆的区间。

而2021年,销量猛增至128万,核心原因就在于智能化、电动化成果开始落地,用户能在长城汽车新车型上体验到前所未有的科技感。

智能化的必要性,不言自明。

这个道理,其实各大车企也都明白,但在从燃油车转向新能源化、智能化的十字路口上,各家的历程和结果却各不相同。

首先是 德系 代表的大众集团。

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大众的转型除了面对技术门槛,更大的挑战在于传统车企沉重的包袱。

大众现任CEO迪斯一直以特斯拉为榜样,力推改革,但无奈内部阻力重重,几次差点被解雇走人。最近一次斗争风波后,迪斯不得不交出多个部门管理权限,这样一来大众汽车转型又增添了变数。

即便如此, 大众 的转型脚步在一众传统车企中还算是激进的。

再来看 日系 车企。

丰田直到几天前,才在日本公布自己完整的新能源车型规划,此前掌门人丰田章男还严厉抨击纯电车型。

至于智能化,好像从来不是日系的标签。

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最后再来看 美系

通用汽车最近曝出2021年第四季度在美仅交付 26辆 纯电动车,是2010年推出首款电动车雪佛兰Volt以来最差成绩。之前还因为电池问题被迫停产召回。

这事儿甚至还被马斯克调侃了一番,说“Room to improve (还有进步空间) ”。

福特汽车自称“已经被特斯拉打醒”,旗下野马品牌全面转型电动,但强调的仍是品牌和运动。在关键的智能化体验上,福特尚无实力自研依然采购供应商产品,并且不作为主要卖点。

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显然面对转型,这些传统车企普遍存在由于体量大难转身的情况。

一方面,车企巨头要保证燃油车的销量不下跌;另一方面,他们还要与造车新势力们在新赛道上竞争,稍有松懈就可能被他人甩在身后。

虽然车企巨头们的销量高、市场占比大,但是当其面临转型难题时,往往步履薄冰。

这一点,放在 国内 车企大厂身上,亦是如此。

2020年,长城汽车董事长魏建军曾公开表示:“长城汽车命悬一线…没有危机感才是最大的危机。”不少人认为,这种“命悬一线”的论调对于长城汽车而言或许太过夸张。因为这时,长城汽车连续4年销量过百万,国内SUV和皮卡市场独孤求败。

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但魏建军的焦虑,是来自对市场和用户需求改变的体会。

特斯拉新势力掀起的智能化革命震撼了整个行业,用户买车,对智能化、新能源要求越来越高。长城汽车转型的脚步稍有偏差,或许都会直接落后他人一个身位。

所以,长城汽车的智能化转型,不仅在于 技术 层面,更在于其 思想认识 架构设计 上的全面转变。

思想层面,董事长魏建军的忧患之思已经能证明长城汽车转型的坚决。

技术层面,尽管长城汽车也提出构建开放生态,但智能化的核心技术,长城汽车始终坚持自研。

自动驾驶技术,成立毫末智行,市场化独立运营,有充分自主权,按照科技公司管理运营,保证效率和积极性。

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而主攻智能座舱的仙豆智能、研发动力电池的蜂巢能源、布局氢能的未势能源,都采用这种形式。

架构之下,人才是保持创新力的“血肉”。

对此,长城汽车将在现有15000名研发人员的基础上,继续在全球范围内引入超过一万名各类人才。与此同时,长城汽车还将进一步加大研发投入,未来5年累计研发投入将达到1000亿元。

智能化转型的“长城模式”

百年汽车工业发展到今天,无论是主动引领新赛道的,还是迅速跟进的,或者是被逼上转型之路的,所有人都不再怀疑智能化、新能源化的革命方向。

但转型过程和成果却大相径庭。

新势力们能聚焦一点,迅速形成自己的护城河,比如小鹏的智能化、理想的用户导向、蔚来的保姆式服务等等。但对于历史悠久、体量巨大的车企来说,要转弯,就要克服巨大体量带来的巨大惯性。

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实际上,车企智能化转型,也不是都艰难跋涉,长城汽车就走出了一种新模式。

这种“长城模式”,核心要义有三点。

第一是 布局广

长城汽车一开始就就不以车企身份作为限制。

成立自动驾驶公司等等一系列举措,保证产品智能属性,还是在车这一层面。建立敏捷研发、快速迭代的工作流程,则是作为“科技公司”的必须属性。而氢能、光伏、电池、锂矿等等全产业链的布局,说明长城汽车除了车,还是一个能源公司。

转型的第二特征,是智能化核心关键技术不外放,坚持自研。

中国智能汽车产业链完善,自动驾驶供应商、电池供应商数不胜数,要转型其实很容易,买买买就行。

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其实不光一些传统车厂这么做,国内不少新势力也把自动驾驶、电池等核心外包。

但长城汽车的做法是,对于智能汽车核心的线控底盘、电子电气架构、自动驾驶、动力电池全部自研,在此基础上再开放合作的生态。

费时费力有什么好处?当然是牢牢把握住自己的“灵魂”。长城汽车认为,智能汽车革命就像当年的智能手机革命,走“采购贴牌”的路线能取一时之巧:

但做贴牌智能手机的都死了,今天活下来的都是掌握核心技术的。

第三点,也是所有车企转型最难的挑战: 效率

长城汽车当然是汽车巨头,制度成熟,流程明确,但是制造业的管理框架,很难移植到科技企业。

所以长城汽车采用“大船放小船”的策略,承担转型关键任务的团队成立子公司,比如自动驾驶、动力电池等等。长城给予这些子公司充分信任和自主性,让他们以互联网科技公司方式管理经营,不受大企业制度流程限制,充分激发积极性。

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所以才有毫末智行、仙豆智能等子公司成立两三年内产品就量产上车。

长城汽车不是第一个喊出全面转型口号的,却是第一个拿出成果,见到成效的,其快与准都值得思考。

而且“ 长城模式 ”在当下背景,更有独特意义。

一方面,中外一众传统车企转型脚步艰难,“长城模式”为所有挣扎逃生的车厂提供了模板。

另外,汽车智能化革命来势汹汹,中国汽车工业又处在领先开拓的地位,长城汽车的转型,也是新势力之外“换道超车”的另一种代表。

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最后,由于长城汽车展现出了不输互联网公司的科研实力,现在业内已经不敢肯定,首先抵达自动驾驶终局的会是一家“纯正”的科技公司。

这场汽车工业“百年未有之大变局”的背景下开始的大逃杀,好戏还在后面。

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