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2022新赛点:传统车企要向新势力的舒适圈开炮?

一点财经 | 财经深度报道,『一点』就够了! 2022/01/19 00:28

新知达人, 2022新赛点:传统车企要向新势力的舒适圈开炮?

“用互联网、电动汽车到处忽悠,我觉得很危险,老百姓那点钱赚得不容易。”

如此直言不讳的吉利汽车掌舵人李书福,把风头正盛的造车新势力摆在了传统车企的对立面上。

即便被传统车企批评“缺乏造车的敬畏之心”,但在燃油车到新能源汽车的转型之路上,少不得造车新势力的推波助澜。由于抓住了新能源汽车补贴政策的红利,以“蔚小理”为首的新锐势力,横空出世。

诚然,被嘲为“电动爹”的电动车依然没有彻底解决“里程焦虑”的难题,但率先听到风吹草动的资本们,早已盯上了新能源汽车这块肥肉。

国内造车新势力的“一哥”蔚来,自2018年赴美IPO后,市值便一路高涨,市值翻了又翻,创始人李斌的身价是涨了又涨。目前蔚来凭借超500亿美元的市值直逼部分传统车企。

如今,观望了许久的传统车企开始逐步加大对新能源汽车的精力投入,但比起燃油车,新能源领域的确不是传统车企擅长的科目。

那么在新势力的舒适圈内“开新知达人, 2022新赛点:传统车企要向新势力的舒适圈开炮?(参数|图片)”的传统车企,又有几分胜算的可能?

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体量才是王道?

五五开?也可能是二八开。

虽然目前新势力的声量不小,但在汽车市场上,唯有销量才是颠扑不破的硬道理。

2021年是新能源汽车大爆发的一年,12月31日刚过,喜不自胜的新势力们就立刻公布了万众期待的年终业绩,小鹏、蔚来、理想三强依次稳居前三,且年度销量都迈过了9万辆大关,而第二阵营的哪吒、威马、零跑也实现了同比猛增,其中气焰最盛的哪吒在年销量上已经突破了6万。

在同比增速上,新势力形势大好,可就市场体量而言,这六家新势力还是打不过一个比亚迪。

公开数据显示,老牌车企比亚迪2021年新能源汽车的销量近60万辆,比上述六位的销量总和还要多个十几万辆,要知道,目前的造车新势力还没有触碰到年销10万的基准线。

但在传统车企眼中,新能源汽车销量“破10”并不是什么难事。2021年,长城、上汽等车企无一例外地步入了10万辆俱乐部,就连2020年年末才正式独立的广汽埃安,也在年销量上超过了12万辆。

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图片来源:乘联会

那么如今的新势力在整个市场又占了多大的份额呢?

乘联会数据显示,新能源汽车2021年全年累计销量352.1万辆,增长157.5%,其中新能源乘用车零售298.9万辆,同比增长169.1%。

一个残酷的现实是,六家新势力的累计销量仅占新能源汽车市场总比重的十几个百分点,就目前市场销售形势而言,在这场“新老之战”中,造车新势力在传统车企发力新能源车面前,顶多是个弟弟。

大象转身不易,但盘踞市场多年的传统车企,还是拥有着绝对优势的实力,尤其在产品的推进上,这种优势体现得淋漓尽致。

2020年年末时,吉利正式推出了浩瀚SEA智能进化体验架构。吉利方面表示:“该架构是全球最高效的智能电动汽车解决方案,重新定义软件汽车的研发周期,将软件开发的时间缩短50%以上。”目前,基于浩瀚架构,吉利已经有总计超16款新车型启动研发,并将布局不同的细分市场。

制造规模更大、研发投入更多,传统车企在产品迭代和爆发都更胜一筹,而新势力中拥有4款车型的威马已经算是其中的产品大户,可以说在车型推新上,新势力车企仍需要较长的周期。

不得不说,“老炮儿”们还是很有两把刷子的,只不过传统车企的重心仍然在燃油车上,在新能源汽车上还处于“测试”市场的阶段。可一旦时机成熟,传统车企“心无旁骛”时,新势力的最大焦虑才会显现出来。

从新能源造车领域大热开始,唱衰传统车企、迎合造车新势力的声音就不在少数,但比起年轻气盛但底气不足的新势力,慢了一拍两拍的传统车企,仍可能是新能源汽车市场的主角。

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细分市场为生路?

长江后浪推前浪,谁会被拍在沙滩上?

比拼中,背道而驰的两方谁也不想认怂,但打法的差异已经显露出了些许端倪,比如天生“装备”着互联网思维的新势力,正面临着品类扩张难的瓶颈,而更注重市场需求的传统车企,则更在意生态竞争。

在11月的广州车展上,长城汽车旗下新能源品牌沙龙智行发布了首款汽车机甲龙,价格直指40万-80万的高端市场,而在2018年就了推出首款新能源车型长城新知达人, 2022新赛点:传统车企要向新势力的舒适圈开炮?(参数|图片),则侧重“拿捏”15万以下的低线市场。

欧拉品牌总经理董玉东表示,欧拉正在加速推进产品矩阵,除定位A00级市场的新知达人, 2022新赛点:传统车企要向新势力的舒适圈开炮?(参数|图片)、新知达人, 2022新赛点:传统车企要向新势力的舒适圈开炮?(参数|图片)和A0级新知达人, 2022新赛点:传统车企要向新势力的舒适圈开炮?(参数|图片)外,还会推出A+级的SUV和覆盖B级市场的轿车。

除了价格、车型的定位,对于消费群体的瞄准也不失为市场细化的一环。在打出“更爱女人的汽车品牌”的旗号后,长城欧拉火速出圈,甚至有男性网友在社交平台表示:“做梦都想给媳妇买一辆欧拉。”

高端搭配低端,纯电结合混动,这种传统车企的惯用打法正在为其完善新能源领域中的细分布局,比起一边推高端,又能一边搞混动的传统车企,造一款卖一款的新势力显然吃了“没积累”的亏。

目前,市场上造车新势力的在售车型数量普遍偏少,就算有同时发布多款新车的心,也是心有余而力不足。“单手闯天下”的理想汽车以一款理想ONE苦苦支撑多年,即便在2021年推出了同一车型的改款,但实则依旧在啃老底。

实力不足、难以细分的新势力受制于产品单一的枷锁,而产品单一也催生了一个新的连锁反应——产品同质化。

汽车行业评论员周磊曾表示:“造车新势力普遍不具备体系能力,势必需要大量借助供应商的成熟解决方案,其造成同质化的市场表现几乎是意料中。”

环视新势力车型列表,SUV车型成为主流,且频繁扎堆在30-50万的定位区间内,因此不免有趋同之嫌。另外,当“快速充电”、“智能网联”、“高级别辅助自动驾驶”等词汇已经成为新势力卖车的必备标签时,用户关于品牌记忆点也正在因品牌间的趋同化而逐渐模糊。

对于产品同质的难题,广汽研究院副院长张帆也有所意识:“在节奏上,要把握竞争态势,拿捏好尺度,既不能陷入到同质化的‘缠斗’中,又不能太过标新立异。”

何为适度标新?何为恰当立异?新势力和传统车企都在未知的路上摸索着答案。

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2022年,变数迭起

在新能源汽车爆发的时间上,所有车企都在赌。

回顾2021年的销量榜单不难发现,在如今的新能源汽车市场“全员进步”已成常态,而这一切都离不开市场环境的持续升温。

中国新能源汽车销售连续七年位居全球第一,新能源汽车正以超行业预期的增速飞驰着,且销量上限将持续刷新。据中国汽车工业协会预测,2022年中国新能源汽车销量有望超500万辆,比2021年的340万辆增长47%。

前景看似一片光明,新能源市场的“震动”也随之而来。

“2022年会有很多造车新势力销量陆续突破10万辆,”对于新年,威马汽车创始人沈晖认为:“这些新能源车企不仅仅是竞争者,也是同盟军,同时也说明,2022年是中国汽车行业换道超车的良机。”

正如沈晖所言,2022年的新能源市场或许会发生一些变数,比如角逐核心的倾斜,以单一车型为中心的时代逐渐远去,生态圈的构建正在成为决胜焦点。

所谓的生态圈,就是指为消费者提供一体化的解决方案。北汽新能源汽车公司总经理郑刚对此进行了如下解释:“新能源汽车的生态圈涵盖了生产制造领域、消费领域和消费者的生活领域,是三大圈层的统称。”

在生态层面,传统车企可谓是下足了功夫。“老骨头”中,比亚迪是生态圈构建的先行者,在2017年的“电动·未来”计划中,比亚迪率先提出了“通过优势资源的整合、互换和重新组装,覆盖新能源汽车用户的日常生活场景”的生态理想。

而在那之后,构建新能源汽车生态圈的思路,还在持续渗透。继长安官宣携手华为、宁德时代等企业共同打造智能电动网联汽车平台CHN后,长城也在2021年6月正式成立了携手百余合作方打造的咖啡智能生态联盟。

实际上,新势力们也时常把“生态”二字挂在嘴边,但在践行方面,还需要一个从量变到质变的积累过程。

此外在2022年,还有一个让“老骨头”和“小鲜肉”都倍感紧迫的消息——新能源汽车的圈子快满员了。

劲邦投资合伙人王荣进指出:“(2022年)很难再有新玩家入局。”

虽然“来早了有肉吃,来晚了汤都喝不上”的道理在圈子里人尽皆知,但2021年尚有小米、百度、360等巨头官宣跨界造车,轻橙时代、自游家等新造车品牌也赶在年尾来临前挤进了市场,在市场由增量转向存量的节骨眼上,新能源汽车的羹是越来越难分了。

主动也好,被动也罢,从2020年发布的岚图、埃安,到2021年登场的阿维塔、极氪,独立子品牌的出现无一不在彰显传统车企的求变之心,当电气化转型已成为传统车企的“军令状”,对于新势力的反击之战已是箭在弦上。

2022年,各位玩家准备就绪,大浪淘沙之下,且看新势力和传统车企的新一轮较量。

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结语

“传统”不是绝对的贬义词,虽然老牌传统车企在转型方面很难立见成效,但其拥有的市场体量和丰富经验都是新势力无法比拟的,在2022年这个关键的时间节点上,有人逆天改命,有人淘汰出局,新能源市场的风云变幻,终归要开始了。

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