大湾区也出了大事，高铁开进“地铁”

文|后海二哥

来源|后海二哥

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去年12月29日，广州地铁集团正式接过原属于广铁集团旗下的珠三角城际轨道建设项目及广东珠三角城际轨道交通有限公司。

众所周知，广铁集团是中国国家铁路集团有限公司(国铁集团)18家铁路局集团公司之一，是国铁集团全资子公司。

听上去有点绕，说白了就是：“地铁”以后能在高铁上跑了，或者说高铁开进了“地铁”。

这是真正的“东京化”。

每一座中国城市，心中都住着一个东京。

东京超过3000公里的轨道交通系统，对经济社会发展与市民生活方式的塑造，居功至伟。

单从“面相”看，上海最像东京。且不说上海星罗棋布的便利店与日料店，就比地铁这一硬指标。

12月30日，随着轨道交通14号线、18号线一期北段开通，上海轨道交通全网络运营里程增至831公里，成为世界地铁第一城。

可现在，上海迎来了一个最强有力的挑战者——“大湾区市”。

广铁集团这次转手，让广州地铁集团接手总里程558公里的13个建设项目。

广州地铁集团人士对《中国经营报》记者表示：未来，珠三角城际铁路的设计、规划、建设、运营、管理权，全部由广州地铁集团接管。

你可能还有疑问：

为什么东京早早实现了地铁、铁路的无缝衔接，国内现在才破冰？

为什么明明上海地铁更发达，这次却让广州领衔的大湾区占了先？

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先厘清几个概念。

“地铁”的概念在国内，最初真的可以顾名思义，那就“地下铁”。

随着城市发展、需求增加、地形限制，地铁可以走地上，甚至高架到空中。

为避免歧义，更多城市转而使用“轨道交通”的概念取代“地铁”。

尽管后来出现了广州-佛山、上海-昆山这样的跨市轨道交通，但轨道交通本质是由市政建设，属于地方层面。

高铁则完全是另一码事。

高铁脱胎于铁路，属于铁道部的事，后来成为国铁集团运营管理。尽管国铁集团修的高铁在各个地方，但当地的所有铁路由国铁集团下辖18家铁路局集团运营，属于垂直领导。

随着高铁的发展和细分，出现了短途高铁，也就是城际铁路。因为短距离特性，不可避免要承担市域通勤，职能与地铁出现重合。

但由于两者所属截然不同，就造成了彼此割裂的现状。

也正是由于地铁和高铁(城际)的绝对二分，模糊了一个东京地铁模式中的重要概念——通勤铁路。

日本根据客流密度从大到小，将轨道分为：地铁-通勤铁路-城际高铁-长途高铁4层构造，对应客流特性有对应的铁路标准。

相比日本，中国缺了通勤铁路这一层次。这一层次恰恰是地铁和高铁都无法兼顾的，也就造成眼下大城市通勤的痛点。

打个形象的比方，某打工者住在番禺城中村里，上班在珠江新城，首选3号线。

尽管3号线站站停、速度不快、还很拥挤，忍一忍就过去了。倘若这个打工者住在增城、从化甚至清远，大概率是忍不了的。

之前受成本制约及传统思维的束缚，从建设方到运营者几乎无一例外地认为——地铁就是站站停。

这导致早期建成的市郊地铁与市内地铁一样，没设置越行条件，站站停、效率低、速度慢。

设计方不是没有考虑到速度问题，但解决方案往往是减少设站、牺牲覆盖面，而不是通过越行线实现快慢车分离。

尽管上海、广州、成都已经有了快慢车分离的地铁，但总量上属于凤毛麟角。

既然通勤铁路不能靠地铁，那么城际高铁能否取代通勤铁路呢？

也不行。

首先，对普通人而言，高铁票和地铁票的区别并不是要不要刷身份证，而是票价——贵。

城际由于距离短，票价不如长途高铁贵的那么明显。如果将它当地铁，天天的通勤开支也将成为天文数字。

其次，城际属于铁路运营，注定难实现公交化。

公交化特点是班次多、随到随走。高铁由于安全考虑，间隔区间最少为5分钟，甚至更久，而广州地铁有些线路已经可以做到1分钟的发车间隔。

出于成本考虑，城际高铁也没法高密度。

地铁之所以可以随到随走，另一原因是单次轻量运营，地铁最大编组为8节，高铁最小编组为8节。

塞不满浪费。但为塞满拉大发车间隔，这样又降低了通勤价值。

既然城际和地铁都没法兼顾通勤铁路，大湾区是如何做到的？

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大湾区与其它地方城市的最大不同是：大湾区城际设站往往比较多，这就为其地铁化运行创造了条件。

这次被划入广铁集团的佛山-肇庆城际，这条城际原属于广佛肇城际的一部分。区区111公里，途径12个站，非常符合通勤铁路的特征。

同样被转给广州地铁的穗深城际多达18站。与之平行的，依旧属于广铁下辖的老广深城际，仅有广州东-东莞-常平-樟木头-深圳5站。

而且所有高铁修建时都考虑了跨站问题，这也为交转地铁后实现快慢车分离创造了前提。

大湾区还有一个优势，是上海所在的长三角以及其它城市群都不具备的——大湾区是国内经济密度最高的城市群。

上图清晰展现了两者差距，其中粤九市不含港澳的大湾区。长三角仅选取了1997年的定义范围(传统15市)。现在广义的长三角已包括江浙沪皖三省一市全境，面积更大。

衡量现代经济，很重要的标准就是密度。在聚集创造价值的条件下，较低的人口密度也意味着较低的经济密度(单位面积创造的GDP)。

经济密度低意味着在同样的面积内，创造的产值相对低，产生的就业机会也相对少。人们的通勤活动受到物理限制，意味着城市不可能无限度扩张，一个城市的经济密度低，人口吸引力和承载力就相对弱。

上海+苏州面积为1.48万平方公里，广州+东莞+深圳只有1.19万平方公里。因此无论是人均GDP、经济密度还是人口密度，都是大湾区代表队完胜。

经济密度的差距，让大湾区更像一个“市”，长三角则更像一个“省”。

从现实上来说，“市”比“省”更有通勤的迫切性。

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想让“地铁”跑上高铁，高铁跑进“地铁”，并不容易。

接近广东省政府人士向《中国经营报》记者透露：自主运营涉及到方方面面，此次国铁集团下属企业广铁集团退出珠三角公司，谈判过程非常艰难，各方利益博弈激烈。最终，广州地铁全面接管珠三角城际铁路，得益于省政府坚持自主运营的决心和努力。

值得一提的是，虽然广铁集团退出大部分城际铁路，但仍然把持着广深城际、广珠城际两条客流大、收益高的黄金线路。

真正的挑战刚刚开始。

将部分城际交给了广州地铁，能解决原本城际运行效率和营收状况的问题。但由于地铁站和火车站规制不同，换乘和安检问题大概率依旧是通勤一族痛点。

想实现日本那样地铁与高铁同台换乘的便利，恐怕有不小的难度。

此外，即使部分城际成了“地铁”，其站台依旧需要借用高铁站台。这在小站不是问题，但对于广州、深圳这样的枢纽城市，则是不小的压力。

广深两城的主要车站：广州、广州东、广州南、深圳、深圳北无一不处于超负荷运转，倘如地铁化的城际接入上述终端大站，无疑将增加车站接发的压力。

实际上，广州南站已经是中国接发列车最多，也是最繁忙的高铁站。

新宿站透视，图源：Tomoyuki Tanaka设计

二哥更期待大湾区能拿出世界客流量最大的新宿站那样的大手笔——可以不好看，但好用；可以面积不大，但效率极高。

除了火车站-地铁站本身，枢纽布置和走线也有大讲究。

大部分铁路进入东京会平行绕圈，围绕环线(JR山手线)分布。而东京所有火车站，也是世界上客流量最大的几座火车站东京、新宿、涉谷、池袋、上野、品川等，均分布在这个环上。

东京的这种布置，在保证中心区空间完整，方便市民通勤之上更进一步。围绕上述火车站，打造了一系列TOD项目，成功培育出城市最重要的副中心。这样的空间重构与产业疏导，最终增加了东京作为全球城市的竞争力。

相比之下，广州会不会有点乱？

平行布置的好处是减少工程量，利于空间集约安排。在广州的规划中，进市区的线路多走地下，不存在切割市区的问题，可这工程量和成本不是更大吗？

这方面，上海确实更有东京的赶脚。上海这种布置，既兼顾了城市空间的完整，也考虑了市民乘车的便利。

不过无论如何，在城际高铁地铁化方面，大湾区先下一城。

但愿这样的试水，能为未来铁路与地铁的“融合”，闯出更多经验。