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“亿件时代”到来,快递市场的战争接下来会怎么打?

运联智库 | 让世界重新看见物流 2021/12/02 13:22

2019 年,中通快递在“双十一”期间率先进入百亿时代;时隔两年,高速稳定的增长再次将其带入一个新的里程碑。

根据中通快递公布的数据显示,今年“双十一”期间,其最高单日订单量1.8亿件,最高单日揽收量1.3亿件,最高单日派件量1.1亿件,累计订单量和业务量在11月12日均突破10亿件。

“收转运派”四大环节单日“破亿”,意味着头部玩家在全流程上具备亿件级别的服务能力,而中通快递率先进入“亿件俱乐部”。那么,中通快递是如何打造规模壁垒的?如今高规模壁垒下,其如何引领行业未来走向?

1、持续领先,头部分层

从 2016 年快递头部玩家相继上市以来,快递这一细分市场每年都有代表性的关键词,比如上市、并购、跨界、出清……

而也正是在这种不断的变化中,作为物流行业相对比较成熟的细分市场,快递市场明显出现集约化的势头。自上市元年算起,快递行业市场集中度CR6从 2016 年的64.5%,提升到 了2020 年的83.2%。

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数据显示,中通快递从2016年市占率超过圆通成为行业第一后,已经连续 5 年占领榜首,并且逐渐拉开与第二名的差距——从 2016 年的 0.1%已经拉开到 2020 年的3.4%。

从上图中可以看出,市场集中度的明显变化发生在 2018 年。而这一年也是快递企业大规模“价格战”的开端。

正如今年中通快递三季度财报发布时赖梅松所说的:“业务量和市场份额对快递企业的增长和未来至关重要,规模和效率是取胜的关键。”

头部玩家对市场占有率有着极度的渴望。尤其是快递这一具有高规模效应和高网络效应的赛道,赢家通吃,上市后从资本、网络、品牌、运营等层面都表现出更强的扩张能力。随着 2018 年二线快递大规模出清,头部玩家也迅速打扫战场,吃掉了释放出来的市场空间。

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快递企业基本上是靠“产品同质化——适当价格战——扩大业务量——单票成本下降”的良性循环打市场。尤其是从2020、2021 年前三季度的数据对比来看,新玩家的进击搅动了市场;前三季度 CR6 相比去年也有了不同程度的下降,由此可见“价格战”对市场的撬动可谓依然简单粗暴且有效。

而随着政府相关机构宏观的正向引导和调控,快递经营者不得以低于成本价格提供快递服务,使得“价格战”背后的成本战逐渐放大。

根据几大上市快递公司 2020 年的成本数据来看,中通、韵达、圆通、百世、申通的单票成本分别为1.03元(不含派费)、2.06元、2.13元、2.28元、2.35元;与此相对应,各企业的成本排名也恰好与其市占率排名相关。

那么,作为快递行业中成本管控最优秀的玩家,中通快递是如何打磨成本的?

2、重资产投入,精细化运营

工欲善其事必先利其器。伴随着中通快递进入亿件时代的,是其大规模的重资产投入。

从 2016 年起,中通快递开始在分拣中心和车辆上大规模投入,并通过精细化运营寻求降本增效的空间。从资产规模来看,其自营分拣中心从 2016 年的 69 个增加到 2020 年的 84 个;其中,自建分拣中心从 2016 年的 24 个增长到 2020 年的 44 个。

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同时,中通快递也是行业中率先大规模养车队的企业,其自有车辆规模从 2016 年的2900 辆增长到 2020 年的 9700 辆。根据今年三季度财报数据披露,目前其自有车辆规模达到 10400 辆。

由此可见,近几年来,快递企业陷入“增收不增利”的困境,其中一个重要的原因是大规模的基建、生产工具等重资产投资。如此大的规模,甚至给企业盈利状况造成明显的影响,可见背后一定有着企业对于管理与运营的信心。

以干线运输为例,中通快递有一套运营管理的体系:通过资产自有化、车辆大型化、线路直发化、运营数据化等探索降本增效的空间。

1)线路拉直。对于快递、快运这种高网络效应、高规模效应的网络而言,每减少一次中转都会带来可观的成本变化,而去中转又意味着要有规模支撑。因此,对于规模的渴望是头部网络孜孜不倦的追求,规模效应之下,线路直发成为可能。数据显示,中通快递分拣中间之间的干线运输路线从 2016 年的 1980 条增加到 2020 年的3600余条。

2)车型转换。规模效应带来的另一大优势就在于,可以通过大车型替换来优化单位产量并降低成本。从 2016 年起,中通快递便开始系统性地提高 15-17 米车型的占比,15-17 米车型数量从 2016 年的 1140 辆提升到 2020 年的 7900 辆,大车型的占比从 2016 年的 39%,大幅增加至2019 年的72%,并在 2020 年末提升至 81%。

同时,中通快递也在寻求轻量化、定制化的降本空间。根据最新财报信息显示,其专有的弧形铝制拖车专利设计不仅更轻,而且更具空气动力,同时拥有较高容量(145 立方米而不是 127 立方米)和较轻的重量(6700 公斤/EA 而不是 9000公斤/EA)有助于提高燃油经济性,并降低运输成本。

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3)技术监管。技术的成熟,使得管理的颗粒度得以细化。仅在车辆轮胎方面,中通快递在车辆轮胎中嵌入 RFID ,使得公司有数据可以评估实时运营状况(车速、油耗之间的关系)以及估计正常的磨损,以更好地管理移动资产。

4)大数据预测。通常情况下,企业的运力资源由自营运力和第三方运力构成。自营运力运营高效、成本更低,第三方运力易受市场需求影响,价格波动更大;因此,对于整体运力需求的评估与线路规划的优化,可以有效放大自营运力的优势。中通快递过去多年大力投入信息技术、研发人员等,试图通过大数据评估货量和模拟线路规划,以确保自营车辆的效率以及第三方运力需求的弹性。

重资产、重运营之下,中通快递的单票分拣成本从 2016 年的0.42元/票,降低到 2020 年的0.31元/票,今年三季度进一步降低到 0.29元/票;其单票干线运输成本从 2016 年的0.82 元/票,降低到 2020 年的0.55元/票;今年下半年油价上涨的背景下,其三季度单票干线运输成本降低到 0.50元/票。

由此可见,资产、管理、运营、技术等共同构成中通的底盘。今年中通快递三季度财报发布时,中通快递集团首席财务官颜惠萍表示:“随着我们进入投资周期的尾声,资本开支水平预计将开始持平或下降,未来两年里出现利润的显著增长和强劲的现金产出。”

手握充足的现金流,中通快递接下来会怎么打市场?

3、价格战趋缓,价值回归

2022年,或将成为快递分化之年。过去几年大力投资基建的企业,站在一个新的起点。

“双十一”期间对于“亿件”规模包裹量的从容处理能力,意味着中通快递短期内不会出现产能危机;同时,规模效应下的边际效应,叠加资产投入进入尾期,其中释放出来的利润空间,将使得中通快递有足够的精力、财力向新的方向发力。

当前快递市场普遍陷入同质化竞争、后来者烧钱打市场的大背景下,这场排位赛中,中通快递明白唯有增长才是“功守道”。

赖梅松给出的市场判断是,“价格战”将趋缓,高质量增长成决胜关键。

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“随着行业竞争回归理性,快递价格有望在明年趋于平稳。要保持领先、持续发展,中通面临新的挑战和独特的机遇。我们具备良好的竞争优势来抓住行业持续增长的机会,做好质量、业务量市场份额和盈利的平衡。”赖梅松这样说道。

也就是说,接下来的市场环境中,虽然通过重资产运营、精细化管理可以实现降本增效,但这都是防守手段;长期来看,盈利增长要从提高服务质量、满足用户多元化需求中获得更高的服务溢价。

“今年三季度,快递市场头部玩家中相对规模和盈利能力也形成了鲜明的两极分化。过于偏激的价格竞争无疑会扰乱合理竞争的市场秩序,给行业的持续性发展带来阻碍。政府相关机构宏观的正向引导和调控,对行业的可持续健康发展提供了保障。在有序的行业竞争中,中通着力于更高质量的增长,保障行业领先的客户满意度和保持 20.8%的领先市场份额的同时,中通的经营性利润同比增长了 16.4%,可比净利润较去年同期增长了 13.7%。”赖梅松说道。

可以看到,从产品层面上,中通快递今年四月份推出“标快”产品,提供次晨、隔晨、次日、隔日等时效承诺,主攻高端电商、生鲜、医药、商务件等市场,满足客户多样化和个性化的需求。

另外,其也开始向供应链上游渗透,开发直客服务(垂直电商和传统商家),从企业客户收取全额交付服务费,然后购买网点的配送服务。根据最新财报数据显示,中通快递直客客户业务2018、2019、2020 年的收入占比分别为 12.5%、13.6%和 16.3%。

同时,中通快递也逐步构建生态圈,目前其已经形成包括中通快递、中通快运、中通云仓、中通商业、中通国际、星航联盟、中通科技、中通金融、中快传媒、中通冷链等在内的集团生态圈。

“我们将依仗合作伙伴的信任和信心,强化全网能力建设和效率提升。通过数智化运营和分析来优化资源的调配,精准施策,从而实现从高数量向高质量发展的转变,创造长期价值。”赖梅松说道。

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