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疫情下,中美三大航为何盈亏两重天

航旅圈 | 专注航空及上下游 2021/11/26 09:03

11月19日,美国航空旅客单日运输量达到224万人次,创下疫情后的新高。美国国内的市场的不断恢复以及放开国门,也让美国航司看到了扭亏翻身的希望。

在美国三大航中,达美航空第三季度实现净利润12.12亿美元、今年前三季度净利润为6.88亿美元,是最有希望实现全年盈利的。

除达美外,美联航、美航在第三季度也分别获得了4.73亿美元和1.69亿美元的净利润。

而相比美国三大航第三季度的 全部扭亏 ,国内三大航今年第三季度 全部亏损, 前三季度,国东南三大航分别亏损103.22亿元、81.62亿元和61.19亿元,加之疫情反复,行业普遍对第四季度的预期都不看好,国内三大航很可能将在年底录得 连续第二年亏损

是什么原因造成了中美航司盈亏冰火两重天?

是经营水平吗?航旅圈对比了中美三大航疫情前( 2019年 )的业绩,从 收入净利润率 来看,美国三大航经营水平确实会比中国三大航要好一些,但中美三大航经营水平的差距,还不至于造成如今的盈亏冰火两重天。

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导致中美三大航今年第三季度盈亏差距如此之大的原因,更多还是各国不同的 疫情防控政策和扶持政策的影响

防疫政策差异下的需求复苏大不同

中美两国不同的防疫理念和防疫措施,导致两国航空市场需求的恢复,呈现出截然不同的态势。

国内市场方面 ,去年疫情爆发后,中国国内迅速采取了非常严格的防疫措施,疫情得到控制甚至确诊一度清零,航空出行需求也得以快速恢复。

美国则“躺平”采取了宽松的防疫政策,疫情扩散严重影响了旅客的出行信心,从 2020年7月到年末 ,每月的航空旅客运输量徘徊在2000万人次上下。

然而到了今年,面对变异病毒的重新袭来,中国国内依然采取了严格的防控措施,只要出现中高风险地区的城市, 航空和跨省游就立马受到限制 ,从而导致市场需求多次出现波动、 恢复性增长停滞 另一边则是继续“躺平”的美国人,逐渐习惯了与病毒共存,加之疫苗接种率的提高, 市场迅速恢复反超中国

下图曲线的变化,就直观的反映了中国客运量在2020年的领先和在2021年的波动,以及美国客运量整体耐克曲线式的回升。

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国际市场方面 ,本月,美国 “开国门” 取消了长达18个月的旅行禁令,解除对中国、印度和欧洲大部分国家的严格旅行限制。 “开国门”后,美国国际机票的预订量大增,航司喜出望外。

达美航空表示,11月8日,该公司有139架航班从38个国家/地区飞往美国,其中大部分航班的座位 被全部预订 ,并且接下来几周的客流量都将保持在高位。

美国航空表示,英国和美国之间的机票预订量增长了66%,欧洲、巴西与美国之间的机票预订量分别增长了40%和74%。

美联航表示,在美国宣布结束国际旅行禁令后的几天内,其航班 机票销量远超2019年同期

与此同时,中国目前仍未放开国际航班,继续执行“五个一”,“ 一国一策”,“熔断”等措施,甚至 新航季的国际航班数量比上一航季还少

近几个月,国东南三大航 每月的国际航线旅客运输量都低于去年同期 ,而今年以来累计的国际航线旅客运输量,三大航同比减少88.0%、89.9%和79.14%。

中美政府对航司扶持政策差别大

除了在防疫政策上的差别巨大,中美对各自航司的扶持政策也有很大的差别。

疫情发生后,美国通过CARES法案对航空公司提供了 数百亿美元的补贴 ,其中主要是 向航司“送钱” ,为的是让航司尽可能 减少裁员,在入不敷出的疫情下继续给员工发工资

今年3月,美国航司第三次获得来自政府的140亿美元的资金援助,其中就包括10亿美元的薪酬支持计划。 而在此之前,美国政府已向航空公司提供了400亿美元的资金援助。 

上述补贴对美国三大航的业绩贡献巨大。

今年第三季度, 达美航空 获得美国政府“薪资支持计划”追加 救助金13亿美元 ,冲抵运营开支的政府补助总计达到 18.22亿美元

美联航 第三季度也通过CARES法案获得 11.32亿美元 ,冲抵运营开支的补助等特别费用总计达到 10.98亿美元 除了政府直接提供的薪资支持,美联航还提到,今年以来还通过CARES法案获得了17亿美元的 无抵押贷款

美航 第三季度也确认了 10.4亿元 的薪资支持计划援助,冲抵运营开支的特别费用总计达到 9.90亿美元

对比补贴和净利润,不难看出, 美国三大航第三季度的扭亏完全离不开补贴,如果没有补贴,各个都翻不了身。 在扣除补贴后,美国三大航都将转为亏损,并且亏损额还高于国内三大航。

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相比之下,国内三大航不管是第三季度还是今年以来, 报表上体现的所 获得的补贴相较于收入几乎可以忽略不计

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*美国航司获得的补贴 计入支出 (冲抵),而中国航司获得的补贴 计入收入 。图表中美国航司的收入为实际收入+补贴冲抵支出的数额,以保证数据的可比性。

中国航司获得的补贴这么少,一方面是由于国内航线补贴等一些补贴的大头,主要是在第四季度确认。不过参考往年,即使确认补贴后,中美航司获得的补贴差距也相当大。

另一方面,相比去年,国内航司今年享受到的 扶持政策也在减少。

去年,国家各部委曾为航司提供 国际不断航奖励、客改货奖励,免征民航发展基金,1100亿优惠利率的应急贷款等一系列优惠政策和奖励

而到了今年,国际不断航和客改货奖励早已到期,对航司征收民航发展基金也恢复了。

不少业内在航旅圈后台留言,美国对航空公司的支持和重视,在中国可能只有高铁可以媲美了。

不过据航旅圈了解,民航局近期已向国务院申请,争取更多政策支持,拟争取的政策支持中,也包括类似去年的 应急贷款 ,以及 修改燃油附加费的调整机制 ,以对冲更多的油价上涨等。

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