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疯狂的动力电池

帮宁工作室 | 有品质的汽车报道 2021/11/16 14:53

新知达人, 疯狂的动力电池

一边是产能迅猛扩张,一边是自建电池工厂,边界正在被打破

作者 | 甄 瑶

编辑  | Jane

出品 |  帮宁工作室(gbngzs)

得动力电池者得天下,这条黄金定律依旧适用。

动力电池作为新能源汽车的心脏,一定程度上掌握着新能源汽车命脉。对一辆全新电动汽车而言,采用头部企业动力电池技术将获得更多信任,反之就会给用户带来些许疑惑。

当前,新能源汽车产销量大幅增长成为寒冷车市的一抹暖色,随之带动动力电池行业需求增长。而在高需求驱动下,动力电池行业掀起新一轮产能扩建“军备赛”。

据中国汽车工业协会数据显示,2021年10月,国内乘用车销量为200.7万辆,同比下降5.0%。但新能源汽车产销却接近40万辆,连创新高,1-10月渗透率提升至12.1%,已成为行业强劲动力引擎。

国内动力电池装车量同步提升。中国汽车动力电池产业创新联盟数据显示,10月,我国动力电池产量计25.1GWh,同比增长191.6%。1-10月,这个数字累计达159.8GWh,同比增长250%。预计2021全年中国动力电池装机量超100GWh(同比增长六成),生产量超140GWh(同比增长七成)。

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有市场就有竞争。进入11月,总市值接近1.5万亿元的“宁王”与2100亿元锂电巨头亿纬锂能相继发布产能扩张计划,分别斥资150亿元、62亿元投建生产线,加大储能、动力电池布局。

这仅仅是以宁德时代为代表的动力电池企业产能扩张的小部分。统计数字显示,今年以来,比亚迪、中航锂电、国轩高科、亿纬锂能、蜂巢能源等动力电池企业宣布电池扩建项目近30次,合计投入资金超3000亿元,预计新建产能1000GWh,约为今年装车量的10倍。

由此可见,动力电池企业扩建产能的速度,大幅领先激进的新能源汽车市场。

一个不可忽视的现象是,为提高话语权,头部汽车企业纷纷自建电池工厂。此举不仅避免电池厂商一家独大,而且还可保障电池厂商产能不足。与此同时,新能源产业链上下游深度合作正在形成趋势。

交付压力

不知从几何起,市场巨大、订单爆增、产能不足……成为电池巨头们的心病,投入、扩产、再投入、再投入——无疑是新能源电池厂商当下主旋律。

碳中和、碳达峰背景下,新能源汽车总体发展方向非常明确。多家调研机构大幅上调2025年和2030年中国新能源汽车销量预期,普遍预测2025年约为800万辆,2030年约为1600万辆。

“2025年,动力电池市场将进入TWh(即1000GWh)时代。”宁德时代董事长曾毓群多次在公开场所表示。

前景广阔,目标明确——对动力电池厂商来说,这无疑是一剂强心针。

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宁德时代扩张速度最为凶猛。1月28日,其全资子公司江苏时代动力及储能锂电池研发与生产项目(四期)开工,拟在今年底建成12条全球先进锂离子大电芯生产线及相应模组、电池包生产线,建成后预计新增产能40GWh。

帮宁工作室了解到,破土动工距宁德时代对外发布相关公告仅一个月,由此可见市场的急切需求和企业的迫不及待。

再向前追溯,8月12日,宁德时代抛出A股史上最大民企定增方案,定增金额达582亿元。除70亿计划作为研发资金外,大部分将用于新建、扩建5个生产基地。

据帮宁工作室统计,从2021年年初至今,宁德时代累计发布产能布局公告多达9次,累计投资金额破千亿元。宁德时代半年报显示,上半年,其产能达65.45Gwh,产量60.34Gwh,产能利用率为92.2%,在建产能92.5Gwh。

除行业大背景外,动力电池企业订单暴涨也是促进企业产能扩张的重要因素之一。

这可以宁德时代发布的招聘信息中窥见一斑。今年1月该公司因为年终订单暴涨,为鼓励大家春节继续留守加班工作,以保证公司出货。目前,蔚来、宝马、上汽、长安、大众、丰田、北汽、特斯拉、本田等都与宁德时代有合作,获得众多大牌车企的青睐,宁德时代订单暴增也是情理之中。

亿纬锂能亦在公告中表示,现有场地及生产线已满负荷运转,近一年仍将供不应求。蜂巢能源董事长兼CEO杨红新透露,其电池订单已排到明年,当前行业电池缺口在30%-50%左右,供应紧张情况可能持续到2025年。

交付压力骤增,动力电池厂商扩产之举必要且紧迫。

扩张逻辑

“目前,电池厂商并不是在盲目扩建,而是存在依据。”一位动力电池专家接受帮宁工作室采访时表示,一方面,储能已经成为了新能源产业发展的下一个风口,决定着新能源产业的未来发展高度,已经成为驱动电池厂商扩建的重要推手。

另一方面,产能扩建用于扩展或维护客户关系,电池厂商也在根据车企未来车型销量需求而增加产能。

例如,中航锂电和蜂巢能源等二、三线动力电池企业提前规划扩建产能,有利于之后客户扩展和深度绑定。

今年8月10日,中航锂电为满足长安汽车、上汽通用五菱、广汽埃安等客户销量快速增长需求,与合肥市签署协议,总投资248亿元,建成后年产能达50GWh。11月8日,中航锂电动力电池及储能系统合肥基地项目便在合肥长丰县启动。从签约到开工,项目历时不到3个月,可见中航锂电产能扩张及产能需求之急迫。

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蜂巢能源同样不甘示弱,面对东风风神牌纯电动轿车,吉利博瑞、嘉际、紧凑领克06等热销车型动力电池需求,今年以来,分别在四川遂宁、浙江湖州、马鞍山、溧水、成都等地扩建多个动力电池项目,累计产能接近150GWh,完成其2025年200GWh产能总目标近3/4。

除电池缺口外,作为地方政府招商引资、促进当地发展的一种方式,也对电池企业产能竞赛起到一定推波助澜作用。从前文可以看到,各地方政府对引进动力电池项目,特别是优质企业的动力电池项目都非常积极主动。

以溧阳为例,迄今宁德时代在溧阳投资体量已超300亿元,锂离子电池预期产能有望突破126GWh,带动50余家上下游企业集聚总量。

此外,合肥、常州、临港、南京等多地政府均颁布动力电池产业链招商引资方案,推出相应税收减免、土地租赁等政策,甚至有些对电池企业配套产业链也有相应政策。

“蜂巢能源将西南市场,尤其是四川基地的建设和发展,作为全球产能布局的重要部分。”杨红新说,选址成都,主要看重当地三大核心优势,一是充沛的要素保障优势,包括资源、人才和资金等;二是丰富的应用场景,新能源汽车在当地应用广泛,有广阔市场;三是完善的综合配套,政策红利加上较完善的产业布局。

帮宁工作室认为,市场潜力、车企缺口、地方政府招商引资,以及提前布局避免政策收紧等综合因素,构成动力电池厂商产能规模扩张的逻辑。

车企入局

放眼全球新能源汽车市场,电池争夺战已成为业界心照不宣的共识。那么,对汽车企业而言,究竟是采购电池,还是自建电池工厂,关乎其未来是否能掌握电池话语权。

一方面,电池作为电动车最贵零部件之一,电池成本下降将给整车企业带来更多利润空间。另一方面,采用传统买买买模式,已无法满足当下需求和对未来扩张欲望。

“汽车企业自建电池厂,布局电池领域,是一个必然趋势。”全国乘用车联合会秘书长崔东树告诉帮宁工作室,电池类似于燃油车的发动机,汽车企业可以自建发动机厂、变速箱厂,实现一体化控制。自建电池厂也是这种风格,每个整车企业都有自己的核心技术基础。

“这是一个趋势,车企不想被电池企业控制自己。”中国汽车动力电池产业创新联盟副秘书长王子东在接受帮宁工作室采访时也表示。

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翻开自建电池厂的汽车企业名单,比亚迪、长城汽车和吉利汽车均已在册。吉利汽车自3年前开始布局电池业务,今年3月13日,吉利控股集团旗下吉利科技与赣州市签署动力电池投资合作协议——在赣州建设年产42Gwh动力电池项目,总投资达300亿元。

今年以来,中国一汽、北汽集团、上汽集团、广汽集团和东风公司等,纷纷与宁德时代成立合资公司,期望获得稳定的电池供应和较低的成本。

在欧洲,也同样如此。咨询公司麦肯锡(McKinsey)联合合伙人雅各布·弗莱施曼(Jakob Fleischmann)表示,电动汽车发展需要电池生产达到千兆工厂规模。

亦因此,汽车制造商与电池供应商的关系正在悄然发生变化。汽车制造商不再单纯与LG化学或三星电子等一级供应商签订供应协议,而是直接建立合作关系。

比如,雷诺集团宣布即将收购法国初创企业Verkor 20%股份,共同开发和制造用于高端汽车的高性能电池。

再比如,大众汽车集团与国轩高科硅谷研究院(Gotion)合作,在位于德国萨尔茨基特的工厂生产电池,以补充其与Northvolt在当地的现有合作关系。大众汽车集团持有国轩高科硅谷研究院26%股份。

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今年3月15日,大众汽车集团首次举办“电池日”发布会,向外展示雄心勃勃的未来十年电池版图。根据规划,到2030年在欧洲建6家电池工厂,总产能达240GWh。

作为全球销量最高的纯电动汽车企业,特斯拉在采购电池方面代价不菲。为降低动力电池成本,特斯拉从2014年就开始规划超级电池工厂Gi-gafactory建设,于2018年投产。

IHS Markit预测,到2030年,约70%电动汽车将由汽车制造商内部生产,而目前这一比例为33%。IHS供应链、技术和售后市场主管马蒂奥·菲尼(Matteo Fini)预计,随着规模经济开始发挥作用,电机和电动车轴的整合将越来越多地掌握在汽车制造商手里。

汽车企业自建电池工厂,优势无外乎以下几点:其一,保证电池稳定供应;其二,有效降低新能源汽车造车成本;其三,汽车企业可根据自家车型改变电池形状,整体配合更默契;其四,提供更好的电池售后维修服务。

其劣势也显而易见。造车烧钱已毋庸置疑,自建电池工厂无疑会额外增加汽车企业资金压力,并且周期长,技术难度大。

打破边界

一条全新赛道正在形成。

宁德时代不再满足“电池巨头”角色定位,开始寻找提升全产业价值链路径。就在汽车企业纷纷入局电池工厂之际,宁德时代进军新能源汽车整车制造,加紧绑定下游汽车企业。

11月8日,宁德时代与哪吒汽车签署战略协议,表示将参与后者D2轮融资。此前两天,长安汽车对外宣布,宁德时代参与阿维塔科技增资扩股项目,投资7.7亿元,持股比例为23.99%,成为阿维塔第二大股东。

8月,宁德时代参与吉利控股旗下新能源汽车品牌极氪Pre-A轮融资。5月,宁德时代通过全资子公司问鼎投资有限公司入股爱驰汽车,注入注册资本金308.15万元,占股0.36%。同样在5月,北汽蓝谷完成近55亿元定增,宁德时代获配3亿元。

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对宁德时代的战略投资,哪吒汽车认为,此举为哪吒汽车动力电池提供核心保障外,双方还将共同研发新能源汽车的创新集成技术。

入局阿维塔后,曾毓群表示:“我们和阿维塔科技的合作,始于CHN平台的联合研发,但又远不止于技术投入。”

合作远不止技术投入”这句话为业界留出更多想象空间。作为动力电池产业头部企业,即使市值已破万亿元,它也需要居安思危。通过深度捆绑造车企业,稳固其行业地位,以应对千变万化的市场环境。

概括而言,随着信息技术快速迭代,随着5G技术发展应用,跨界和融合已成共识,造车不再是汽车企业独有专利,打破边界实现多元整合为大势所趋。与此同时,这条上下游产业链条较长,无论电池厂商与上下游“绑定”,还是汽车企业自建电池工厂,无疑都在为加固自身“护城河”而努力。

隐忧初现

不过,疯狂扩张的背后,隐忧初露端倪。针对这一问题,王子东也认为:“忧大于机会。”

一方面,动力电池盲目扩张将带来一定风险。目前看,无论各家企业战略如何调整,随着国内新能源市场继续壮大,行业洗牌、优胜劣汰在所难免,动力电池新风口上能生存下来,并笑到最后的企业必然“屈指可数”。

国内第三大电池企业沃特玛突然倒下,就已经给新能源行业博弈者们敲响警钟。目前,动力电池行业出现“高端产能不足、低端产能过剩”的结构性供需失衡问题,应引起警惕。而从供给端看,头部电池企业加速产能扩张,旨在提升高端产能供给能力。

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另一方面,受上游原材料价格持续大涨等不利因素影响,各电池厂商三季度财报净利润普遍承压。

据帮宁工作室统计,孚能科技、国轩高科、亿纬锂能、欣旺达、鹏辉能源第三季度净利润均出现下降。其中,孚能科技亏损1.9亿元,亏损范围进一步扩大;欣旺达归母净利润则同比下降88.81%。

“新能源汽车是一条全产业链,市场需求过旺导致电池厂商产能扩建,电池厂商扩建会导致原材料供应短缺或涨价,原材料涨价又会导致电池厂商和车企利润下降,从而也会导致研发投入减少、面临生存压力等连锁反应。”一位动力电池专家认为。

对此,他建议要理性看待新能源汽车市场,合理布局产能,以免新能源市场需求下降,导致电池厂商产能过剩情况发生。

“我国动力电池行业还存在不足,再加上双碳政策,以及国外发展新能源汽车的新举措,动力电池企业面临更多挑战。”欣旺达电动汽车电池有限公司总裁梁锐认为,欧美政策出台,对我们提出新挑战,未来企业发展面临变局,有的需要企业自行解决,有的需要政府帮助。

对新能源这块巨大市场蛋糕,不管是动力电池厂商,还是互联网企业,抑或新造车企业,都想分得一杯羹。毕竟,庄严的大海能产生蛟龙和鲸鱼,清浅的小河只有一些供鼎俎的美味鱼虾。

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