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汽车行业碳中和专题报告:2021~2025乘用车双积分考核压力如何?

报告研究所 | 分享最深度的行业研究报告 2021/07/03 20:12
宏观经济 兴业证券 2020 非券商

(报告出品方/作者:兴业证券,赵季新、戴畅、董晓彬)

1、2017-2020 年回顾:行业“双积分”压力逐步增大,公司之间差别较大

1.1、行业整体情况:17-20 年双积分压力持续增大,20 年双积分未达标

“双积分”政策是推动乘用车节能技术发展的重要动力,不达标企业的高油耗车 型生产将受到限制。 《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办 法》,简称“双积分”政策,最早于 2017 年 9 月由国务院发布(于 2018 年 4 月 1 日实施),并于 2020 年 6 月 22 日第二次修订(于 2021 年 1 月 1 日实施)。“双积 分”政策一方面通过约束 NEV 积分为正且持续提升积分比例,推动 EV+PHEV 新 能源车在乘用车企业产量占比中获得持续提升(虽然政策只约束产量,但如果卖 不出去还是会持续亏损),另外一方面通过 CAFC 积分的约束,推动其余 ICE+HEV 传统燃油车型的节油能力持续提升。如果不能满足“双积分”政策的考核要求, NEV 与 CAFC 负积分无法抵偿清零,那么将会限制尚未达到燃油消耗量目标值的 传统燃油车的生产,对企业短中期市场拓展形成压力,企业完成“双积分”任务 的考核是长期扩大产销规模的条件。

2017-2020 年,国内乘用车整体双积分压力持续增大,2020 年单年行业整体双积 分未达标。 从 2017-2020 年乘用车“双积分”考核情况来说,整体“双积分”压 力呈现持续加大的趋势,CAFC 积分+NEV 积分之和持续降低,从 2017 年的合计 1196万分降低至2020年的-418万分,2020年单年度的NEV正积分无法弥补CAFC 负积分缺口,整体行业双积分考核未达标,也显现出双积分考核的严峻压力。

17-20 年,CAFC 积分快速降低,主要系单车油耗达标值降幅快于油耗实际值降幅。 17-20 年,行业整体 CAFC 积分持续降低,从 17 年的 1016 万分降低至 2020 年的-745 万分,主要系乘用车单车平均油耗达标值快速降低,而燃油乘用车平均 油耗降低缓慢所致。2017-2020 年,乘用车燃油消耗量目标值基本平稳,分别为 5.24/5.28/5.32/5.37(L/100km)(目标值仅与乘用车整备质量的分布有关),但由于 达标值系数分别取 128%/120%/110%/100%,导致达标值从 6.70L/100km 降低至 5.37L/100km,降幅 19.9%;而同期燃油乘用车平均油耗从 7.00L/100km 降低至 6.47L/100km,降幅 7.7%,考虑新能源车后的单车实际平均油耗从 6.29L/100km 降低至 5.75L/100km,降幅 8.6%,实际油耗的降幅相对缓慢,导致 CAFC 积分缺 口扩大。

17-20 年,NEV 积分增速放缓,主要系 19-20 年 NEV 达标值比例提升所致。 17-20 年,NEV 积分分别为 180/399/419/327 万分,18-20 年 NEV 积分同比增速分别+122%/+5%/-22%,NEV 积分增速在 19-20 年明显放缓,主要系 NEV 达标值比例 系数提升所致。NEV 积分达标值比例在 19-20 年分别为 10%和 12%,而在 17-18 年并没有规定(可认为为 0),导致 19 年 NEV 积分实际值增加,但总体 NEV 积 分与 18 年基本持平。NEV 积分达标值比例的增加也影响了 20 年整体 NEV 积分 的表现,同时单车 NEV 积分实际值的下行也是重要因素,20 年单车 NEV 积分实 际值为 4.62 分,同比下滑 18.5%,预计系低分值电动车产量占比提升所致(例如 五菱 mini EV 车型在 2020 年新能源乘用车产量占比为 8.6%,而 19 年为 0)。

1.2、公司积分情况:不同公司压力不同,新能源车企明显领先

2020 年,不同车企双积分达标程度不同,大部分自主与合资乘用车企业 20 年单 年 CAFC 积分+NEV 积分之和未达标(为负值)。 工信部于 2021 年 4 月 10 日披 露的《2020 年度乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况》,我们选择 了部分乘用车企业,列示了 2020 年单年(不考虑前期年份的结转)其 CAFC 积分、NEV 积分、以及 CAFC 积分+NEV 积分之和的情况,可见不同车企 的双积分达标程度差异较大:

①部分车企 NEV 积分直接为负值,包括广汽菲克、 长安马自达、广汽丰田、广汽三菱、长安福特、广汽本田、北京奔驰、上汽大众、 一汽大众、上汽通用、吉利汽车。

②更多车企是 CAFC 积分+NEV 积分之和为负 值,除了①中所包括的车企以外,还增加了上汽乘用车、华晨宝马、长城汽车、 长安自主。2020 年单年度“双积分”考核不达标的乘用车企业主要系 CAFC 负积 分太多,而目前新能源车渗透率仍较低,无法依靠有限的 NEV 正积分弥补 CAFC 负积分缺口所致。2020 年国内新能源乘用车渗透率约 6.0%,仍处于较低位置,对 企业平均油耗实际值的稀释作用与对 NEV 积分的正向拉动仍然较不明显。

③“双 积分”考核表现较好的车企主要是纯电动销量占比高的车企,包括特斯拉、比亚 迪、上通五菱、广汽乘用车。

2020 年,不同车企单车双积分压力不同,整体上单车 CAFC 积分更高的车企压 力较小。 如果剔除产量因素的影响,不同车企单车双积分压力情况与整体情况排 序不同,部分车企因为产量偏低而导致整体双积分缺口较小。如 果以单车 CAFC 积分+NEV 积分之和作为衡量标准,在选取的部分乘用车企业中:比亚迪、广汽乘用车、上通五菱排名前三,单车双积分之和均实现正值;上汽乘 用车、广汽丰田、长城汽车、华晨宝马处于第二梯队,单车双积分之和范围在 [-0.3,0];上汽大众、广汽本田、一汽大众、长安马自达、长安自主、北京奔驰处 于第三梯队,单车双积分之和范围在[-0.92,-0.52];上汽通用、吉利汽车、广汽菲 克处于第四梯队,单车双积分之和范围在[-1.18,-1.02];长安福特、广汽三菱处于 第五梯队,单车双积分之和范围在[-2.25,-1.59]。乘用车企业 双积分压力一方面系新能源车销量占比较低,产生的 NEV 积分较少,另外一方面 系单车 CAFC 负积分缺口较大,表明企业单车平均油耗较高,与达标值存在一定 的差距,节能车型的发展相对仍有不足。从整车集团方面来看,新能源车销量占 比高的集团单车积分保持领先,而单车 CAFC 积分较低的车企集团压力较大。

2、2021-2025 展望:考核要求提升,预计 25 年纯电占比预计需 22%

2.1、考核要求趋严:油耗测试方法趋严,油耗目标值降低,新能源单车积分降低,积分比例要求提升

2021-2025 年的双积分考核多项指标进一步趋严:

1) 油耗测试方法方面,由 NEDC 切换为更加严格的 WLTC。同一款车型,WLTC 油耗比 NEDC 油耗预计高 10%;

2) 油耗目标值计算方法改变,新的计算方法下目标值降低 6.5%-10%;

3) 新能源单车积分最高值下降,21-23 年纯电动/插电混单车积分最高由之前的 5/2 分降到 3.4/1.6 分,我们预计 24-25 年大概率进一步下调;

4) 新能源积分比例要求提升,21-23 年要求 14%/16%/18%,我们预计 24-25 年 大概率进一步提升。

2.2、行业达标测算:新能源产量占比是达标关键,21-25 年预计需

12.0%/12.5%/14.3%/17.3%/21.7%

假设条件:为进行乘用行业 2021-2025 年“双积分”达标要求测算,我们根实际情况假设:

第一,结合新的油耗目标值计算方法,假设 2021 年后燃油消耗量目标值相比 2020 年降低 10%。 根据 2014 版和 2019 版《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》中对乘用车车型燃料消耗量目标值的计算方法,我们可以知道:

①燃油消耗量目标值 仅与车型的整备质量有关(仅考虑两座车型),如果全市场乘用车整备质量分布相 同,那么燃料消耗量目标值也相同;

②相同整备质量的车型,新版(2019 版政策) 燃油消耗量目标值比老版本(2014 版)目标值的平均降幅区间在 6.51%~12.37%, 我们假设 2021年后行业平均燃油消耗量目标值相比 2020 年降幅10%,即在WLTC 循环下,2021-2025 年燃油消耗量目标值均为 4.831L/100km(4.831=5.368×0.9, 其中 5.368 为 2020 年 NEDC 循环下的燃油消耗量目标值)。

第二,假设 Wi 系数为 1。 根据 2019 版《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》的 规定,在 2021-2025 年 Wi 系数取值分别为 2.0、1.8、1.6、1.3、1.0。车企要满足 “双积分”考核要求,需要同时满足:①CAFC 积分+NEV 积分≥0,且②NEV 积 分≥0,两式如果左右同时除以总产量,可得①单车 CAFC 积分+单车 NEV 积分 ≥0 且②单车 NEV 积分≥0。 我们假设 Wi=1,主要是考虑简化计算,能够直接以 不同种类燃油车的产量占比来对单车双积分达标情况进行估计(否则含有 Wi 的 项目无法表示成简单的含车型产量占比的公式)。

我们用公式表示出①式和②式,并化简可以得到 EV 产 量占比 C 的取值范围。式③与式④ 可以估算出“双积分”达标时所需要的 EV 产量占比范围,最终 EV 产量占比至 少应为③式与④式右侧数值的较大值,同时可见需要的 EV 产量占比范围与很多 因素都相关。

2020 年“双积分”算法下,国内生产+进口燃油乘用车实际平均油耗约为 6.468L/100km,估算 WLTC 测试循环下 2020 年国内生产+进口的燃油乘用车均 油耗约 7.152L/100km,作为后续计算的基准。 根据工信部披露的《2020 年度中 国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分核算情况表》中列举的 2020 年国 内生产/进口乘用车的产量/进口量,以及企业平均燃料消耗量实际值,可以计算出 在 NEDC 的循环工况下,2020 年整体乘用车行业的 CAFC 实际值大约为 5.754L/100km。假设 2020 年 PHEV 车型的工信部平均油耗约 1.6L/100km。结合 2014 年 12 月 22 日发布的《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》中 CAFC 算法以 及新能源车的 Wi=2。我们可以计算出 2020 年燃油乘用车(产量+进口量)整体的实际平均油耗约 6.468L/100km,如果在 WLTC 循环下,则 2020 年燃油乘用车车平 均 油 耗 估计 为 6.468× 1.1057=7.152L/100km。在 WLTC 循环下 , 可以将 7.152L/100km 作为 2020 年国内生产+进口燃油乘用车的行业平均油耗基准。

详细测算:分三大类讨论双积分 21-25 年对行业的约束。

1)在 21-25 年给定的燃油车油耗降低速度下,满足积分所需要的新能源产量占比 要求测算:

情境一,PHEV 产量占比为 0,21-25 年每一年的燃油车平均油耗与 2020 年持平。 情境一为测算的基准情况,主要考察在 PHEV 占比为 0 以 及燃油车油耗不降低的情况下所需生产的EV占比。由于 2024-2024年双积分NEV 积分比例要求尚未公布,我们进行了一些假设,列举了一些计算参数的假 设,包括 24-25 年 NEV 积分比例要求分别为 20%和 22%,24-25 年 EV 单车 NEV 积分与 PHEV 单车 NEV 积分分别假设为 2.5 分和 1 分,主要考虑到对新能源车型 销量的推动作用。根据表 5 的假设,以及③式和④式,测算出 2021-2025 年,EV 产量占比分别至少为

12.6%/14.1%/16.5%/20.7%/25.7%,即可满足双积分要求。 说 明在燃油车的油耗相对 2020年无法降低的极端情况下,EV占比 21-25年从 12.6% 上升至 25.7%就可满足双积分要求,也是可以满足双积分的要求。

情境二,PHEV 产量占比为 0,21-25 年燃油车平均油耗分别相对 2020 年降低 5%、 10%、15%、20%、25%、30%。  针 对 2023 年 , 当 燃 油 车 平 均 油 耗 分 别 相 对 2020 年 水 平 降 低 5%/10%/15%/20%/25%/30%时,满足“双积分”所需生产的 EV 产量占比分别为

13.7%/10.6%/7.3%/5.0%/5.0%/5.0%;而针对 2025 年,当燃油车平均油耗分别相对 2020 年水平降低 5%/10%/15%/20%/25%/30%时,满足“双积分”所需生产的 EV 产量占比分别为 22.9%/19.9%/16.7%/13.2%/9.3%/8.1%。 可见在燃油车的平均油耗 降低非常快速的极端情况下,CAFC 积分压力持续减弱,对 NEV 积分的需求也 相应降低,对 EV 产量占比的需求也持续降低。

2021-2025 年,伴随燃油车平均油耗的降低,所需 EV 产量比例也在逐渐减小,最 终对 EV 产量比例的约束公式会由③式切换为④式。 我们将情境 2 中的 21-25 年 燃油车节油率分布再细化一些,从 5%~30%,以 1%的节油率进行间隔,统计整体 行业纯电动车 EV 产量占比的最低值。2021-2025 年,伴随燃油 车平均油耗的降低,所需 EV 产量比例也在逐渐减小,最终对 EV 产量比例的约束公式会由③式切换为④式,双积分对节油技术发展领先的企业的 EV 产量占比 的约束是更低的。

情境三,PHEV 产量占比分别为 1%、2%、3%、4%、5%,燃油车平均油耗与 2020 年持平。 整体上 PHEV 产量占 比对 EV 产量占比的影响不大,相当于把 EV 对 NEV 积分与平均油耗的降低贡献 给稀释了。当燃油车油耗持平,且当 PHEV 占比分别为 1%/2%/3%/4%/5%时,对 2023 年 , 满 足 双 积 分 所需最低 EV 产 量 占 比 分 别 为

15.9%/15.3%/14.6%/14.0%/13.3%;对 2025 年,所需最低 EV 产量占比分别为 25.1%/24.4%/23.8%/23.2%/22.5%。

2)在 21-25 年给定的新能源车产量占比下,满足积分要求所需要的燃油车油耗降 低幅度:

在特定 EV 产量占比下,对燃油车平均油耗降低程度的需求,可根据双积分约束 的①式,计算满足①式成立时的燃油车平均燃料消耗量的约束范围(式⑤)。 需要注意,此时 EV 产量占比至少需要满足由单车 NEV 积分≥0(式③) 所确定的取值范围,有一个占比的最小值。根据⑤式,我们可以估算不同 EV 产 量占比情况下,要达到双积分要求,传统 ICE 燃油车平均油耗需要的降低幅度。

情景四:PHEV 产量占比为 0,21-25 年 EV 产量占比分别取 8%~25%。 当整体行业或单独企业 EV 产量占 比相对偏低时,对行业燃油车油耗降低需求仍然较大。例如当 EV 产量占比为 10% 时,对 2021-2025 年分别要求燃油车平均油耗相对 2020 年燃油车油耗降低

4.4%/6.9%/10.9%/16.3%/24.1%才能满足需求。对 2025 年,当 EV 产量占比在 8%-25%范 围内 时, 对应 需求 燃油 车相对 2020 年 的 节油率 取值 范围 为 26.6%-1.4%,对行业内新能源销量占比较低的车企而言,为了满足双积分的要求 整体燃油车的节能需求依然较大。

3)考虑行业的实际情况,满足双积分要求需要的 21-25 年油耗降低以及新能源占 比提升的最可能路径

根据行业实际降油耗的能力和速度以及新能源推广的速度,我们认为 21-25 年双 积分考核下行业油耗和新能源占比的实际可能路径大概率如下。

情景五:

插电混占比: 考虑从主流车企规划以及实际行业销量构成来看,预计插电混 后续占比提升较慢,我们预计 2021-2025 年 PHEV 产量占比分别为 1.5%/2.0%/2.5%/3.0%/4.0%;

燃油车油耗: 考虑 2018-2020 每年燃油车平均油耗每年降低 2%-3%,且传统 车降油耗技术已经进入瓶颈,我们预计 21-25 年燃油车平均油耗每年平均降 低 2%;

纯电动占比: 结合以上根据视情况跟的考虑,我们计算出 21-25 年 EV 产量 占比至少应为

10.5%/10.5%/11.3%/13.8%/17.7%,才能够使整体乘用车行业 满足“双积分”的考核要求,叠加 PHEV 的占比,整体的新能源乘用车产量 占比分别为 12.0%/12.5%/14.3%/17.3%/21.7%。对新能源车在 2024 与 2025 年的产量要求更为严格。

2.3、企业达标测算:主要乘用车集团所需 EV 产量占比接近,但“基础条件”有差异

选取五个有代表性的整车车企:长城、吉利、长安、上汽、广汽,分别测算其在2.2 节中“情境二”和“情境四”情况下的“双积分”达标要求。

上述五家车企集团整体上的考核压力是接近的,主要系各车企 2020 年的燃油车平 均油耗与 2020 年乘用车平均油耗目标值的差距基本接近,因此在相同 ICE 节油 率情况下,各车企所需的 EV 产量占比基本接近:例如 2025 年在 ICE 相对 2020 年节油 10%的情况下,长城/吉利/长安/上汽/广汽分别需要 EV 产量占比达到

21.56%/22.23%/21.63%/20.30%/16.10%,广汽集团相对所需的 EV 产量占比最低, 得其余四家企业基本接近,主要是广汽日系普混以及广汽自主新能源的放量使广 汽 20 年的平均油耗明显比其他四家要低(20 年长城/吉利/长安/上汽)。对企业而 言,后续真正的压力还是来自 EV 产品能否打开市场,获得更多的销量规模。

考虑到几个企业 20 年当前新能源车(纯电车)产量占比不一样,混动技术的拓展选择不一样,后续燃油车油耗降低的策略不一样,虽然有相当的后续 EV 要求 占比,但是各个企业未来双积分压力将呈现差异化。

2.4、测算结果的启示意义:行业 2023 年后双积分压力逐步增大,传统车企需加速电动化

第一,行业 2023 年后双积分压力逐步增大,2025 年整体要求与国家新能源推广 规 划 相 当 。 考 虑 实 际 情 况 , 若 2021-2025 年 PHEV 产量占比 分 别 1.5%/2.0%/2.5%/3.0%/4.0%,21-25 年燃油车平均油耗每年平均降低 2%,21-25 年 EV 产量占比至少应为

10.5%/10.5%/11.3%/13.8%/17.7%,整体的新能源乘用车产 量占比分别为 12.0%/12.5%/14.3%/17.3%/21.7%,比例要求在 2023 年后加速向上 提升,预计主要是 23 年后达标值系数下降较快,且预计 24-25 年新能源单车积分 进一步下降。2025 年达标所需比例与国家 25 年 20%以上的新能源推广要求相当。

第二,企业内部看,因纯电动车企数量以及销量占比的提升,老牌燃油车企所需要的纯电动占比绝对值以及提升速度预计明显超越行业,传统车企的电动化需要 加速。 考虑到新势力,新能源车企产量占比的提升,传统主机厂集团达标压力预 计会高于行业整体压力。例如,根据情景二测算长城、长安、吉利、上汽 21-25 年达标需要的纯电占比要求都大于行业要求(例如假设 PHEV 占比 0,25 年油耗 相比 20 年降低 10%时,行业/长城/吉利/长安/上汽 25 年达标需要的纯电占比分别 为

19.93%/21.56%/22.23%/21.63%/20.3%/16.1%).

第三,传统燃油车企需要综合自己的技术储备与盈利水平考虑对纯电动车以及混动技术的发展侧重。 满足双积分政策主要两条措施:

1、降低传统车油耗,但是仅 靠燃油发动机和轻量化已经难以在不损害车型竞争力的情况下实现较大降幅,需 要新投入开发普混等新型技术;

2、提升纯电以及 PHEV(特别前者)的产量比例, 但短期EV车型盈利能力弱于同级别燃油车型(由于三电成本高于传统动力总成), 且 EV 车型的成功放量推广需要车企在 EV 技术、品牌、营销等各方面的较大跨 越。根据情境四的测算,假设某车企(该车企的参数结构与整体行业相同)的 EV 产量占比在 10%-15%区间,2023 年燃油车平均油耗同比 2020 年需要降低 10.9%-2.7%,2025 年燃油车平均油耗需要相对 2020 年降低 24.1%-17.4%。由于非 混动的传统燃油车的节油潜力相对有限(2017-2020 年平均 ICE 每年节油率约 2.6%),对 EV 产量占比短期难以较快提升的车企而言,利用 HEV 技术降油耗是 不错的选择。而混动技术储备较弱的车企选择专攻纯电的技术路线可能更能快速 满足双积分的考核要求。而混动和纯电两手硬的企业,可能会有更灵活的调整空 间。

第四,对传统车企而言,新能源推广较快的车企在传统车领域的竞争拥有更多策略选择权。 从测算结果看,如果新能源(特别是纯电)推广够快(占比提升快), 燃油车的油耗可以不降低甚至极端情况下可以增加。当前市场,许多传统车企因 为新能源推广不够,为了满足双积分在传统油车上降排量,推小车等,虽然降低 了油车的油耗,但是从消费者角度降低了自身油车产品矩阵的竞争力。而后续新 能源推广快的传统车企,或许不用降低油车排量,甚至可以进一步推大排量,大 型车型去提升油车产品结构的竞争力。

(本文仅供参考,不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息,请参阅报告原文。)

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